Trasporti più “verdi” anche con veicoli pesanti

di Robert Satiri

Se nel settore automobilistico la propulsione elettrica sembra sulla strada della definitiva affermazione, per i trasporti pesanti le soluzioni per diminuire l’impatto ambientale sono diverse, ma allo stesso modo efficaci. Su tutte spicca il metano, gassoso e liquido.

Le crescenti attenzioni verso un “New Green Deal” stanno alterando le ataviche convinzioni di acquisto nelle aziende in molti campi. Se nel comparto autovetture le flotte aziendali sono caratterizzate dalla straripante presenza dell’alimentazione a gasolio, quando si parla di veicoli commerciali questa diventa pressoché assoluta.

Qualcosa però sta cambiando, per effetto appunto della legislazione che cerca di accompagnare ad una transizione verso un trasporto che emetta meno CO2 (tre decreti del Mit a fine 2019 che hanno lo scopo di stabilire entità e regolamentazione degli incentivi per acquisto e rottamazione di mezzi pesanti dedicati al trasporto merci), di una maggiore diffusione degli impianti di rifornimento di LNG (metano liquido) e CNG (metano gassoso), di una proposta commerciale di prodotti che partendo dai veicoli commerciali leggeri ed arrivando fino ai bisonti della strada vede protagonisti molti costruttori (Iveco, Volvo e Scania in primis).

VEICOLI PESANTI

LNG per i veicoli pesanti e CNG per i veicoli commerciali leggeri rappresentano in questo momento un’alternativa concreta per abbattere le emissioni nei prossimi 10-15 anni, in attesa di una transizione verso l’elettrico che sembra coinvolgere anche il trasporto pesante. In Italia attualmente le vendite di veicoli pesanti alimentati a LNG rappresentano qualche decina di unità ma sono in progressione percentuale di quasi il 50% rispetto ad un mercato asfittico che decresce di oltre l’11%.

I punti di rifornimento sono cresciuti sulle principali rotte nazionali di traffico ed hanno l’obiettivo di coprire tutta la penisola; attualmente si attestano sulla sessantina a fronte dei poco meno di 200 presenti in tutta Europa.

UNA LOGISTICA INTEGRATA

Quando di parla di trasporto merci e di veicoli commerciali leggeri però è necessario una diversa classificazione delle esigenze. Esiste una tipologia di traffico legata alle grandi distanze, che coinvolge l’intermodalità treno, nave, strada, nella quale il nostro paese ha molte potenzialità inespresse e per giunta meglio gestibili con un’integrazione informatica piuttosto che con opere impattanti stile TAV. Quindi il ricorso ad una logistica integrata, o addirittura combinata dove possibile, dei porti e degli scali merce ferroviari, insieme al trasporto “last mile” effettuato con mezzi ecologicamente più efficienti potrà garantire ottimi risultati per quanto riguarda l’abbattimento delle emissioni.

Ci sono le nutrite flotte del personale tecnico/operativo e delle società che si occupano della consegna di merci che operano in ambito cittadino per le quali si pone con maggiore urgenza il tema della conversione verso combustibili meno inquinanti, ma in questo campo le tecnologie già utilizzate in ambito automobilistico (e cioè elettrico, ibrido plugin, ibrido puro) sono già in campo e possono utilmente venire in soccorso nei centri urbani con situazioni d’inquinamento dell’aria complesse.

MINORI CONSUMI

L’alimentazione LNG e CNG consente un risparmio medio nei consumi del 15-20% (da qui l’interesse per queste alimentazioni anche per le navi da crociera e porta container); le autonomie raggiungono ormai i 1.000 km nei mezzi pesanti e 300-400 km in quelli leggeri, le emissioni di particelle e di NOx sono drasticamente ridotte rispetto ai migliori diesel in circolazione.

Il medio-lungo termine comunque pare decisamente incamminato verso la svolta elettrica, nelle due versioni Bev e Fuel Cell con idrogeno: oltre alla funambolica Tesla di Elon Musk Iveco, Scania, Volvo, Daf, Hyundai, ecc. hanno intrapreso da alcuni anni studi e prototipi per camion alimentati a batteria con autonomie intorno ai 400 km e soprattutto ad idrogeno, sempre mosso da motori elettrici ma con cella a combustibile che combinando l’idrogeno con l’ossigeno atmosferico converte il gas in elettricità. In questo caso i serbatoi di stoccaggio dell’idrogeno garantirebbero autonomie superiori ai 1.000 km e tempi di rifornimento stimabili in 15-20 minuti. Rimane il problema delle infrastrutture di rifornimento ma molto si sta movendo a livello europeo anche in questo settore, in analogia a quanto già detto per la rete LNG.

UNA TRANSIZIONE IMMINENTE

La transizione energetica dovrà essere la spinta motivazionale giusta per affrontare in maniera drastica ed efficace diverse criticità del comparto e potrebbe portare una dotazione economica interessante per tutti gli operatori.

I cittadini chiedono una qualità dell’aria migliore che oggi si può coniugare con costi di esercizio minori; i lavoratori del settore sono sempre, in maniera sacrosanta, molto attenti a mezzi efficienti, con le dotazioni di sicurezza all’avanguardia per la tutela personale e degli altri utenti della strada.