Tanti veicoli diesel nelle flotte, ma il futuro resta incerto

di Giovanni Tortorici

Il motore diesel sembra brutto, sporco, cattivo e a fine corsa. Ma è davvero così? Inquina realmente più degli altri motori? È il “male assoluto” in fatto di mobilità e ambiente? Se fossimo realmente interessati all’ambiente sapremmo, sulla base dei dati pubblicati da uno studio effettuato su un campione rappresentativo di cinque città italiane medie e grandi (Milano, Genova, Firenze, Parma e Perugia), per il contributo fornito del riscaldamento da edifici all’inquinamento atmosferico, in termini di emissioni di CO2, è pari in media al 64,2% del totale delle emissioni stimate per le città considerate, contro il 10,2% che proviene dal settore della mobilità e dei trasporti motorizzati. La restante quota di CO2 (25,6%) è invece generata delle attività industriali. Questo non significa che non bisogna lavorare sui trasporti, ma che ci sono cause di inquinamento che incidono molto di più e sulle quali si è fatto molto poco. 

 

 

Come è nato e si è evoluto il diesel 

Analizziamo allora l’evoluzione del diesel cercando di capire cosa è successo e di prevedere cosa succederà. Il motore diesel fu brevettato nel febbraio 1892. Il primo prototipo funzionante si ebbe nell’agosto del 1893 e il carburante usato agli inizi dal motore diesel era l’olio di arachidi. Il turbo, nato nel 1905, ha visto nel motore diesel una sua naturale collocazione già dagli anni ‘20, su camion, navi, locomotori ferroviari e anche in aviazione. La sovralimentazione attraverso il turbocompressore è stata la chiave di volta per la diffusione dei propulsori diesel. Poi arriva l’iniezione common rail (Unijet), invenzione di Magneti Marelli, del gruppo Fiat, industrializzata da Bosch. Nel 1999, sempre il gruppo Fiat progetta il sistema di alimentazione Multijet che nel 2013 diventa omologato Euro 6, rispettando i limiti di emissione con opportuni accorgimenti, tra i quali il più noto è il filtro anti-particolato. 

 

Le difficoltà del diesel 

Da qualche anno è iniziato il “tiro” sui motori a gasolio con il cosiddetto “dieselgate” e l’impatto sulle case automobilistiche, spinte a ibridizzare e elettrificare, è stato di grande rilievo. Le flotte aziendali restano, soprattutto nel nostro Paese, fedeli all’alimentazione diesel (anche se bisogna dire che a questo proposito qualcosa inizia a muoversi, e benzina ed ibrido cominciano ad essere considerate con attenzione dai fleet manager). Toyota ha annunciato che dal 1° gennaio 2018 tutta la gamma italiana è diventata diesel free con solo auto in versione ibrida, a benzina o a idrogeno e l’alimentazione diesel verrà mantenuta solo su fuoristrada e veicoli commerciali. FCA ha annunciato l’intenzione di abbandonare il diesel dal 2022, Volvo dal 2023 e Porsche sta eliminando i motori diesel dal listino.

Sul fronte dei numeri relativi al parco circolante i dati forniti da Acea (l’Associazione europea dei costruttori automobilistici) confermano il cambio di rotta tra diesel e benzina, ma siamo ancora ben lontani dal decretare la scomparsa delle vetture a gasolio. Un altro aspetto da non sottovalutare in un ipotetico scenario di abbandono del diesel è l’aumento dell’inquinamento. Le emissioni dei motori a gasolio, sul fronte dell’ossido di azoto sono maggiori di quelle dei propulsori a benzina; a parità di cilindrata, però, essi producono una quantità minore di anidride carbonica (CO2). La maggior parte dei costruttori ritiene che un repentino cambio di alimentazione renderebbe più difficile il raggiungimento degli obiettivi ambientali: a metà settembre 2017 l’Acea ha chiesto infatti di rinviare dal 2021 al 2030 il taglio del 20% delle emissioni di anidride carbonica, previsto per la lotta ai cambiamenti climatici. 

 

 

 

La “conversione” elettrica della Cina

Ma allora perché questa assurda “caccia al diesel” da parte delle istituzioni? Oggi la Cina – che è il traino dell’industria automobilistica mondiale – ha deciso di convertirsi all’elettrico ed è la nazione che ha conquistato il monopolio delle batterie al litio e del cobalto, che consentono agli accumulatori dei propulsori elettrici di accelerare i tempi di ricarica. La Cina, poi, produce pannelli solari, in più ha materie prime come le terre rare, utili a portare i motori elettrici ad altissime prestazioni. In Europa siamo dunque schiacciati fra l’industria americana, che non vuole il diesel perché fa sfigurare le emissioni CO2 dei loro V6 e V8 a benzina, e da quella cinese, che vuole passare direttamente all’elettrico puro. Il diesel sembra essere l’origine di molti problemi – dal fumo nero alle Pm10, passando per il particolato – ma di volta in volta queste imputazioni vacillano, come abbiamo visto, quando vengono analizzati più dettagliatamente i dati raccolti sul campo.

Le accuse contro il diesel hanno ripercussioni negative sul valore delle vetture, specie nell’ottica della rivendita futura (con la conseguenza di usarle più a lungo senza cambiare quelle a motorizzazione più vecchia). Per questi motivi, una parte di automobilisti potrebbe orientare le proprie scelte di acquisto verso auto a benzina o a propulsione alternativa, principalmente metano ed ibride. Questa opzione interesserà soprattutto le auto destinate prevalentemente ad uso urbano, con percorrenze limitate. È un dato di fatto che il dieselgate ha innescato un processo mediatico. Le vetture diesel sono sul banco degli imputati, quindi i costruttori per “ripulire il sistema” e continuare a fare business stanno probabilmente cambiando rotta e il mercato prende decisioni in linea con quello che sono i rumors. Tuttavia, il futuro dell’auto elettrica di massa non passa dalle batterie allo stato solido (il litio se si surriscalda può esplodere) ma da accumulatori innovativi e dalla rivoluzione concettuale di ricarica. Molto dipenderà da come saranno sviluppate le batterie, i sistemi di riciclaggio, i sistemi di ricarica o forse di rigenerazione e da quali saranno i canali di smaltimento delle batterie. L’unica cosa certa è che sulle nostre strade vedremo i motori a combustione interna, diesel incluso, ancora per molto tempo, sempre aggiornati per continuare a ridurre il loro impatto sull’ambiente. 

 

Il futuro dopo il diesel 

L’alternativa al motore diesel non è immediatamente disponibile ed il passaggio a quello che sembra il futuro, ossia l’elettrico, non è così immediato e la transizione passando per l’ibrido non è del tutto indolore. Le città di Parigi, Madrid, Atene e Città del Messico hanno scavato ulteriormente la fossa al motore più amato dagli europei fissando il bando definitivo dei motori a gasolio tra 2020 e 2025, e ciò nonostante quasi tutti i diesel, dal 2004 in avanti, siano dotati del filtro anti-particolato, che rappresenta il gradino successivo dopo il common rail, che ha reso i diesel più puliti in assoluto rispetto ai motori a benzina, sotto tutti i punti di vista (meno 30% di CO2 rispetto ai propulsori a benzina), ed anche di quello del particolato: lo dimostra il fatto che oggi i motori a benzina, per arrivare alla pulizia del diesel, devono montare a loro volta un filtro antiparticolato.