Si tratta di un tema costantemente al centro dei ragionamenti di chi si occupa di flotte, per l’importanza che ha principalmente in termini umani e anche per i risvolti sociali ed economici che comporta
Negli ultimi anni sempre maggiore attenzione è stata posta dai Fleet Manager al tema della sicurezza stradale. Favorevolmente complici le case automobilistiche e i progressi in campo elettronico, le dotazioni delle autovetture e dei veicoli commerciali consento ai driver di avere strumenti d’ausilio che, se correttamente impiegati, perdonano piccole distrazioni, correggono errori, salvano la vita o attenuano considerevolmente i danni che possono derivare dagli impatti.
INFRASTRUTTURE ASSENTI
Gli aggiornamenti tecnologici e multimediali dei veicoli da soli però non bastano; le grandi assenti del dibattito sono le reti infrastrutturali. Strade, ponti e viadotti, in condizioni deplorevoli, contribuiscono ad annullare gli effetti positivi dei più evoluti sistemi ADAS e di ausilio alla guida. Già prima della tragedia del Ponte Morandi a Genova nel 2018 avemmo modo di scrivere su queste colonne in merito alla seria pericolosità di molte strade del Belpaese, lasciate all’incuria. Dopo tale funesto evento a dire il vero è iniziata un’opera di revamping generale delle infrastrutture più importanti, ma forse non tutto è andato per il verso giusto.
OBIETTIVI EUROPEI
Abbiamo avuto una recente riprova di quanto affermiamo con l’analisi di uno studio brillantemente condotto dai colleghi di Auto Aziendale magazine ed Econometrica, relativo alla sicurezza stradale in Italia. Secondo le stime di Aci e Istat, mettendo in relazione le stime del primo semestre 2024 con quelle del 2019, anno prescelto dalla Commissione Europea con il programma “Road Safety policy framework 2021-2030” come riferimento dell’obiettivo di ridurre del 50% il numero delle vittime e feriti gravi da incidenti stradali, abbiamo certamente un calo nell’ordine rispettivamente del 4,3% di numero di incidenti stradali, dell’8% di feriti e del 6,8% di vittime della strada, ma l’analisi di dove sono avvenute queste riduzioni ci porta a considerazioni importanti. A fronte di un moderato incremento del traffico rispetto al 2019, tra l’1,5 ed il 3% su strade extraurbane e autostrade, le vittime sono calate del 4 e del 32% sempre rispettivamente su queste due tipologie di strade, mentre nel traffico urbano sono aumentate del 1,1%. Quello del traffico urbano è un dato molto interessante da analizzare: in tutta Italia sono aumentati incidenti, feriti e decessi, tranne che nelle aree dove sono stati introdotti i limiti a 30 km/h e Bologna spicca per questo esempio perché nelle zone con questo limite il calo è doppio rispetto alle altre.
UNA MOBILITÀ SEMPRE PIÙ DIVERSIFICATA
Questo introduce due riflessioni molto importanti. La prima: nella viabilità urbana e prossima ai centri urbani convivono troppi tipi di mobilità. Quella veicolare è di per se molto complessa da gestire, andando ad insistere per lo più su impianti urbani concepiti nei millenni (i centri storici) o nel secolo scorso (le periferie e le zone di espansione residenziale ed industriale). A questo si è aggiunta, più recentemente, la rete della viabilità ciclabile, dei mezzi a due ruote e pedonale. La soluzione al congestionamento del traffico rischia di avere due aspetti pericolosi: per chi la usa, mettendo a rischio la propria incolumità, e per chi ci convive, aggiungendo elementi ai quali prestare attenzione a quelli, non pochi, già solitamente presenti per condurre un veicolo rispettando il codice della strada. Da questa deriva la seconda riflessione: la progettazione e la manutenzione della rete stradale è un’attività complessa, costosa e necessaria. Se gli ADAS garantiscono un accrescimento del livello di sicurezza attiva dei veicoli e passiva di ciclisti e pedoni, l’infrastruttura rappresenta l’altra parte della soluzione.
