Sicurezza: dai tir alle vetture e ritorno

di Pietro Paolo Marziali

imageNella circolazione stradale non è soltanto chi è a bordo delle vetture a poter essere coinvolto negli incidenti di traffico, ma anche gli altri utenti della strada, pedoni e ciclisti in primis. I dati Istat segnalano che negli ultimi 10 anni, in Italia, si sono avuti oltre 9.000 decessi e 161.000 feriti, con un incremento delle vittime tra i pedoni del 51% negli ultimi anni. In totale, il numero degli utenti più deboli, si attesta circa sul 17,6% del totale.

Nell’Unione Europea si registra una forte diminuzione – soprattutto – della gravità degli incidenti. La sicurezza degli occupanti è dunque il primo obiettivo cui si sono dedicati i progettisti per evitare o almeno diminuire gli effetti di un sinistro. E per studiare questo fenomeno è nato l’EuroNcap, una associazione fra i costruttori europei che sottopongono i loro nuovi modelli a nuovi test, raccogliendone poi a scopo di studio, i risultati. Le Case automobilistiche hanno dedicato sinora notevoli energie per analizzare le  conseguenze di vari tipi d’urto fra le vetture. Raggiunta una notevole conoscenza fra i fenomeni che si generano negli scontri fra auto, adesso iniziano ad interessarsi a cosa accade ai  pedoni in questo stesso tipo di eventiIl test dell’EuroNCap viene effettuato su tre elementi: la sicurezza degli adulti trasportati, quella dei bambini, e la dotazione dell’equipaggiamento anti-incidenti imbarcato. A ciascun test viene data una valutazione che entra, come media pesata, nella valutazione totale della sicurezza della vettura.

Per i pedoni
Analizzando i vari risultati, si rileva che la votazione inferiore viene, di solito, assegnata alla sicurezza dei pedoni. Per tale motivo le Case hanno intensificato studi e valutazioni per quest’ultimo parametro. Per i pedoni sono state definite prove di urto  standard; i risultati sono raccolti lanciando a 40 km/ora la vettura contro dei “dummies “ o manichini snodati dotati di punti di rilevamento dell’energia e calcolando le zone del frontale dell’auto che imagepiù riguardano i punti vitali di un pedone, adulto o bambino. Il primo risultato concreto partorito dagli specialisti ormai alcuni lustri fa, sono le cinture di sicurezza. Esse hanno avuto la loro evoluzione con gli attacchi a tre punti ed i pretensionatori. Il più recente sviluppo apparso ad uno degli ultimi saloni sono le cinture gonfiabili a metà della loro lunghezza. Esse sono una via di mezzo fra una seat-belt ed un airbag. Al momento dell’urto si gonfiano nella parte centrale, quella che viene a contatto col torace, aumentando l’area di contatto. Date le loro dimensioni, che spesso occupano più della metà della carreggiata di loro competenza, i primi mezzi sottoposti  test sono stati i veicoli industriali, per i quali sono stati sviluppati dei dispositivi molto spesso trasferiti  poi sulle vetture. I Tir sono equipaggiati con un terzo specchietto (una telecamerina nei mezzi più lussuosi) piazzato sul fianco del mezzo in fase di svolta a destra segnala se la massa del mezzo sta coprendo un pedone o una motocicletta impegnato nella stessa manovra. Un sistema frenante a due stadi rallenta il mezzo col primo stadio fino a 40 km/ora. Il secondo, di emergenza, porta la velocità del veicolo a velocità non superiore a 15 km/ora evitando così l’investimento.

I fari
Anche i fari hanno avuto la loro dose di sicurezza, partita principalmente dai camion, ma non più a comando meccanico, come dalla Citroën Ds degli anni ‘50. Se questo apparecchio interviene nelle curve, un ulteriore dispositivo, sempre applicato al sistema illuminante, fa scattare automaticamente le luci abbaglianti quando sull’altra corsia appare un altro mezzo al quale si vuole evitare l’abbagliamento. Ancora un altro dispositivo ha iniziato ad imageequipaggiare gli autocarri nella parte frontale, sotto il radiatore. Lo scopo è quello di evitare che una vettura sopraggiungente in senso contrario, vada ad incastrarsi sotto la parte bassa dell’autocarro. Molti studi sono stati necessari per trovare il posizionamento ideale in senso verticale, per evitare che la barra stia in posizione sbagliata e consenta comunque di infilarsi in basso.

Dispositivi elettronici
Tutti  questi dispositivi, ed altri ancora,  sono basati sulla meccanica, ma le speranze di sopravvivenza si  sono di colpo moltiplicate quando i tecnici si sono rivolti al più nuovo campo dell’elettronica. Il numero dei dispositivi è diventato così alto da richiedere di essere  previsti già nel momento della progettazione del mezzo. Oggi, ed ancor più nell’immediato futuro, essi costituiscono una vera e propria “barriera difensiva” attorno all’auto. Il loro numero è talmente elevato da renderne difficile citarli in ordine di importanza. Cominciamo allora dall’ABS + EBD. Il primo impedisce che le ruote si blocchino durante una frenata, mentre l’EBD ottimizza la forza frenante applicata ad ogni ruota, rendendole così autonome ed in grado di lavorare sinergicamente fra loro, per garantire il controllo costante in situazioni critiche. Il “lane departure warning” è un raggio che parte dal veicolo per fissarsi ad una delle linee di corsia stradali. Quando si accorge che il mezzo tende a spostarsi dalla direzione ideale, innesca un avviso sonoro, seguito da una leggera vibrazione; nelle strade a velocità limitata, c’è il volante che riporta chi guida alla direzione mentre agisce sull’acceleratore (a sua volta elettronico), mantenendo invariata la velocità del mezzo.  Una sua versione evoluta, che i camionisti stanno valutando per creare dei ”convogli pesanti”, aggancia il mezzo che lo precede, accelerando o frenando a seconda dei movimenti del suo partner. Anche la gestione delle luci è oggi molto più ispirata a principi di sicurezza rispetto a quanto accadeva negli anni ’50. Adesso è l’elettronica a far ruotare i fari, ad angoli diseguali, ma sempre in modo da convergere nel punto desiderato o illuminare meglio l’interno della curva. Tutte le apparecchiature che abbiamo esaminato finora sono sistemi  “stand alone”, che vivono cioè operando da soli. Un progetto più futuristico sta considerando le precedenze fra quattro mezzi che impegnano un quadrivio nello stesso istante. Il progetto assume che tutto il parco circolante sia dotato di sistemi di interconnessione tipo “drive by wire” e costantemente in collegamento  fra loro. Il sistema calcola la posizione dei mezzi, la loro velocità, la loro capacità frenante (ricavandola dallo stato del manto stradale e del coefficiente d’aderenza delle coperture) per stabilire un ordine di priorità che viene automaticamente trasmessa agli organi di controllo dei mezzi, che così evitano la discrezionalità della valutazione umana della situazione. Abbiamo descritto sistemi man mano sempre più sofisticati nel nome della sicurezza degli occupanti e dei terzi. Tutte queste innovazioni rischiano però di diventare un pericolo esse stesse: i tecnici dell’NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) stanno, ad esempio, avvisando le Case che i loro pneumatici  rischiano di diventare troppo silenziosi rispetto alla minima rumorosità della vettura (specie nel caso di quelle elettriche) necessaria per la sicurezza. Fra poco bisognerà allora tornare indietro? Dopo tanti studi per togliere la rumorosità dalle coperture non sarà necessario renderle di nuovo un po’ sonore, sempre nel nome della sicurezza dei  pedoni?