Se l’auto non fosse più blu?

di Sirio Tardella

imageL’ auto blu fa parte del più ampio e variopinto mondo delle vetture aziendali, cioè di quel parco circolante di proprietà di soggetti giuridici diversi dalle persone fisiche costituito da una vasta tipologia di usi e utilizzatori che  possiamo riassumere in:

  • Auto della pubblica amministrazione intesa in senso lato (Stato, Regioni, Provincie, Comuni, Aziende e Società in qualche modo collegate a questi enti) per le quali i costi di acquisto e di gestione restano a totale carico degli Enti proprietari e nulla è richiesto agli utilizzatori che di solito ricoprono funzioni di vertice  e sono destinatari di emolumenti di tutto rispetto. Se possiamo aggiungere una nota a margine dobbiamo ricordare che nessuno ne conosce il numero totale.
  • Auto di società che sono utilizzate esclusivamente per lo svolgimento dell’attività principale dell’azienda come per esempio quelle di cui fruiscono i tecnici di grandi aziende erogatrici di servizi per assicurare l’assistenza a impianti e clienti. Sono considerate strumenti di lavoro e, quindi, soggette a regimi fiscali favorevoli.
  • Parzialmente assimilabili a quest’ultime, sono le auto degli agenti e rappresentanti di commercio che potendo essere utilizzate anche per uso personale (vacanza, fine settimana, ecc.) sono assoggettate a regime fiscale favorevole in misura percentualmente ridotta.
    Auto destinate al noleggio che rappresentano l’oggetto dell’attività economica d’impresa e come tali sono inserite nei bilanci ai fini dell’ammortamento mentre le spese di gestione e utilizzazione che vengono espresse nel canone di noleggio sono trattate ai fini fiscali tenendo conto dell’uso, della figura giuridica e dell’attività dell’utilizzatore finale.
  • Auto assegnate nell’ambito di un rapporto lavorativo che lega l’utilizzatore al concedente (fringe benefit). E’ la tipologia che più assomiglia a quella delle auto blu tenendo conto della percezione del fenomeno. L’auto, quasi sempre, infatti, è segno di distinzione in quanto viene assegnata a titolari di funzioni apicali in azienda e viene percepita come una maggiorazione o integrazione degli emolumenti contrattualmente stabiliti. Restano tuttavia macroscopiche le differenze in termini di trattamento fiscale fra i costi di acquisto e quelli di gestione. Nel caso delle auto blu tutto viene conteggiato fra le spese nei bilanci degli enti proprietari, nel caso dell’auto fringe benefit, invece, a fronte di una parziale (40%) detraibilità dell’IVA e deducibilità delle quote di ammortamento e dei costi di gestione (70%), è pesante le tassazione sull’incremento di reddito del dipendente per il beneficio presuntivamente calcolato sull’uso promiscuo dell’auto. Incremento di retribuzione che partecipa alla formazione della base imponibile ai fini IRAP dovuta dall’azienda concedente.
  • Auto dei professionisti e delle partite IVA che possono essere assimilate alle vetture cosiddette aziendali, se non dal punto di vista giuridico amministrativo, almeno da quello fiscale. In effetti ci domandiamo: che differenza passa fra la vettura usata dall’agente di commercio per raggiungere i clienti e quella di proprietà del geometra o dell’architetto che giornalmente visitano i cantieri di cui sono responsabili? Eppure il trattamento fiscale è decisamente differente.

In effetti, le attenzioni del Fisco sono ampiamente differenti per ciascuna delle macro-categorie appena elencate, con un groviglio di norme e relative interpretazioni spesso distanti da quanto stabilito dai regolamenti comunitari e difficili da applicare tanto che, talvolta, i benefici previsti vengono annullati dalla complessità degli adempimenti necessari a dimostrare il diritto ad usufruirne.Nell’immaginario collettivo la definizione “auto blu” è da tempo sinonimo di privilegio e, spesso, di arroganza e spreco. Ma ormai anche nella pubblica amministrazione le auto blu impropriamente utilizzate sono sempre meno, mentre molto grande è il numero delle persone per le quali l’auto è un fondamentale strumento di lavoro con trattamenti fiscali estremanente complessi e differenziati.  Vedasi, al riguardo, la circolare dell’Agenzia delle Entrate n.12/E del 3 maggio 2013 – capitolo secondo punto 1 – inerente i “primi chiarimenti” sul comma 501 dell’art. 1  della legge di stabilità 2013 che modificava, in misura negativa (dal 27,5% al 20%), l’aliquota di deducibilità dei costi relativi  ad autovetture e autocaravan (di cui alle lettere a) e m) del comma 1 dell’articolo 54 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285), ai ciclomotori e ai motocicli non destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell’attività propria dell’impresa.

Le norme
Un apparato normativo, quello appena citato, di tutto rispetto, capace di produrre un gettito fiscale di cui è pressoché impossibile determinare l’entità ma sicuramente incapace di assicurare al bilancio pubblico effetti degni di qualche attenzione. Perché allora non riconsiderare tutta la materia, magari avvicinando la normativa a quella di Paesi europei più virtuosi? Allo scopo sarebbe importante, però, procedere tenendo conto di una premessa: l’auto, da chiunque utilizzata, sia questo un consigliere regionale, direttore generale di ente pubblico o privato, agente di commercio, geometra o avvocato, nell’ambito della propria attività lavorativa, va considerata uno strumento complementare al raggiungimento degli obiettivi imagepubblici, aziendali e personali. Accettata questa impostazione, il concetto di complementarietà si potrebbe estendere a tutti i lavoratori pendolari che, loro malgrado, dovendo giornalmente raggiungere il luogo di lavoro con la loro auto sono particolarmente penalizzati rispetto  al resto dei soggetti fin qui individuati non solo perché non godono di alcun beneficio fiscale, ma anche perchè vengono costantemente fatti oggetto di infiniti divieti, blocchi e balzelli tesi a scoraggiare l’uso del mezzo privato per favorire quello del trasporto pubblico decisamente deficitario su tutto il territorio nazionale. Mi domando spesso che cosa potrebbero fare i nostri amministratori pubblici se una mattina qualunque dell’anno tutti questi lavoratori decidessero di lasciare a casa la loro auto e di avvalersi del mezzo pubblico per recarsi al lavoro.

[adrotate group=”3″]Ampliare la platea
Se si riuscisse a rimodulare in modo virtuoso sia le percentuali di deducibilità e di detraibilità sia quelle della tassazione per l’uso promiscuo dell’auto, per lavoro e personale, si amplierebbe in maniera decisa la platea degli utilizzatori di auto aziendali e il bilancio dello Stato potrebbe rinunciare a marginali introiti a fronte di un sicuro miglioramento atteso del mercato. Negli ultimi anni la quota delle auto aziendali ha rappresentato meno di un quarto del totale delle vendite. Anche se le rimodulazioni fiscali, nell’ipotesi peggiore, non producessero un’immediata crescita delle immatricolazioni, questa si produrrebbe inevitabilmente negli anni successivi per la semplice ragione che il parco delle auto aziendali viene rinnovato nei primi quattro anni di uso mentre quello dei privati ha una durata più che doppia. Spostare le vendite dal parco dei privati a quello delle aziende significa quindi produrre un’accelerazione delle immatricolazioni attese con conseguente miglioramento del parco circolante attraverso l’immissione sul mercato dell’usato di vetture più sicure, meno inquinanti e forse anche meno costose e più facilmente vendibili. Nello stesso tempo si potrebbe rafforzare il flusso delle esportazioni di auto usate, che adesso rimangono più a lungo in Italia, verso mercati di nuova motorizzazione con beneficio per la bilancia commerciale italiana.