“Riforma” IPT: paga ancora l’automotive

di Antonio Cernicchiaro
Direttore relazioni istituzionali di Unrae

Proprio dalle pagine di questo magazine abbiamo già più volte sottolineato come la fiscalità sull’auto in Italia sia particolarmente gravosa, con ricadute negative per le tasche degli automobilisti e per lo sviluppo del mercato.

Senza ripercorrere le criticità più evidenti, relative alle auto aziendali, alle quote di ammortamento, alla detraibilità dell’Iva, abbiamo sempre segnalato alle Istituzioni e all’opinione pubblica la peculiarità italiana dell’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT), che contribuisce in modo determinante a rendere i costi di immatricolazione e dei trasferimenti di proprietà tra i più alti d’Europa (per esempio, per un veicolo usato occorrono mediamente 300 euro, contro qualche decina di euro in Germania, mentre in Gran Bretagna non vi è alcun costo).

Più volte dall’intero settore sono state avanzate proposte che chiedevano la riduzione, se non l’eliminazione, dell’IPT, destinata peraltro a sostenere i bilanci delle Province, Enti che in più di un’occasione sono sembrati sul punto di essere soppressi. Ebbene, non tenendo conto di alcuna istanza, ma addirittura sovvertendo ogni logico orientamento ed intendimento, con il recente Decreto sul “Federalismo Fiscale” (più precisamente con l’art. 17 del Decreto Legislativo 6 maggio 2011, n. 68, recante disposizioni in materia di autonomia di entrata delle Regioni a Statuto ordinario e delle Province, nonché di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard nel settore sanitario), è stata stabilita la riforma dell’IPT, con lo scopo evidente di incrementare l’attuale gettito destinato alle Province.

La riforma
Invece di andare a colpire la massiccia evasione di tale imposta, che su un ammontare complessivo di circa 1 miliardo e 100 milioni di euro, secondo stime dell’Unrae costituirebbe una quota di circa il 20%, si è ritenuto di articolare la riforma dell’imposta in due distinte fasi. La prima fase prevede la modifica della misura dell’IPT, in modo che sia determinata secondo i criteri vigenti per gli atti non soggetti ad Iva (vale a dire, per operazioni tra privati che prevedono una quota fissa di 150,81 euro per vetture fino a 53 kW e variabile per quelle di potenza superiore, pari a 3,51 euro per kW). Innovazione da realizzare attraverso uno specifico Decreto emanato a fine giugno 2011, ma che prevede un iter di approvazione che certamente ne farà slittare l’entrata in vigore.

La seconda fase prevede il riordino complessivo dell’IPT, basato su una serie di princípi, tra i quali emerge la determinazione dell’imposta per veicoli nuovi ed usati, in relazione alla potenza del motore (come avviene attualmente) e alla classe di inquinamento (inserendo, quindi, il concetto di ecologicità, che rende la manovra più equa e strutturale). Tale riordino, da inserirsi nella Legge di Stabilità, dovrebbe essere operativo dal 1° gennaio 2012.

Ora, in attesa che venga introdotta una riforma più completa e ragionata, ci troviamo davanti all’emanazione, in tempi stretti, di un provvedimento che potrebbe comportare aumenti considerevoli delle attuali tariffe.

La riforma dell’IPT, da poco varata dal Governo, non tiene conto dei suggerimenti provenienti dal mondo dell’auto. Al contrario persegue l’obiettivo di incrementare il gettito fiscale destinato alle province. In questo articolo un approfondimento sulle linee guida e sulle tempistiche di attuazione di questa riforma.

Un caso concreto

Si prenda il caso, per esempio, di una vettura nuova con potenza di 100 kW: la trasformazione “tout court” dall’attuale costo fisso dell’IPT (come detto 150,81 euro per tutti i veicoli nuovi, in quanto acquistati con atti soggetti ad Iva e, quindi, assoggettati all’imposta fissa, così come quelli usati acquistati da concessionari o commercianti d’auto), a quello variabile (351,15 euro), comporterebbe un aumento di oltre il 130%, più naturalmente l’incremento che le singole Province sono autorizzate ad apportare, sino ad un massimo del 30%. L’Unrae è intervenuta sulla questione nelle sedi competenti, per chiedere l’abrogazione del provvedimento e rinviare ad una riforma complessiva dell’imposta. Qualora la richiesta non venisse accolta, è stata sollecitata la necessità che la modifica venga attuata in invarianza di gettito, per non gravare ulteriormente sul comparto, in modo da prevedere una equilibrata differenziazione delle tariffe, tenendo fermo quale punto di partenza dei calcoli la media ponderata dei kW di potenza delle autovetture immatricolate nell’ultimo anno. É necessario, infine, che il provvedimento, prima di entrare in vigore, possa prevedere un congruo periodo transitorio, per consentire agli operatori del settore l’adeguamento organizzativo-informatico alla nuova imposta e per evitare incertezze e confusione tra gli automobilisti.

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