Obiettivo: emissioni zero o emissioni altrove?

di Robert Satiri

Fino ad ora la scelta dell’alimentazione per le auto della flotta era semplice. Oltre il 90% diesel e il resto benzina e una spruzzatina di green come si fa con l’angostura in certi cocktail. La transizione all’auto elettrica, già cominciata, sconvolge le antiche certezze e non sarà indolore.

Da quando è iniziata la demonizzazione delle auto diesel ci sforziamo, nei contesti accademici e formativi, in articoli e pubblicazioni, nei dibattiti tra addetti ai lavori, di introdurre elementi oggettivi, scientifici, non “emozionali”, di valutazione delle potenzialità e criticità dei vari sistemi di propulsione dei veicoli. In particolare vogliamo far transitare messaggi semplici: non esiste una alimentazione migliore in assoluto ma una varietà di propulsori adatti a contesti di utilizzo diversi e la riduzione delle emissioni passa più dall’efficienza che dal cambio di motore.

ALTERNATIVE AL DIESEL

La politica che parla alla pancia del Paese ha avviato da tempo in tutta Europa un’intensa attività di criminalizzazione delle auto diesel, mentre le case costruttrici hanno proseguito fiutando un filone di business nuovo e con marginalità forse più promettente nel campo dell’auto elettrica.

Il combinato disposto dei bandi delle auto a gasolio da aree metropolitane sempre più vaste ed i contemporanei annunci o sospensioni effettive di produzione e commercializzazione di questa tipologia di motorizzazione non ha provocato l’esplosione del mercato delle elettriche o delle ibride plug-in come qualcuno immaginava (siamo allo zero virgola di market share ma d’altronde non poteva essere diversamente, visto che l’offerta latita) ma ha orientato da subito il mercato verso un ritorno al motore a benzina con un incremento della quota di vendita di questi ultimi che non è funzionale alla riduzione di emissioni.

NON SOLO L’ALIMENTAZIONE

Il risultato è stato che, in una fase storica nella quale circolare con un efficientissimo motore diesel Euro 6d non è considerato “a la page” ma senza ancora una disponibilità di una gamma di veicoli elettrici o ibridi plug-in vasta ed articolata, il livello medio delle emissioni delle auto nuove vendute, dopo un decennio di discesa (da oltre 150 g/km di CO2 del 2006 a 113 g/km nel 2016), è iniziato a risalire, attestandosi a circa 115 g/km nel 2018 e proiettarsi a 120 g/km di CO2 nel primo semestre 2019 (fonte dati Unrae).

Dobbiamo essere onesti: a questa situazione non può non aver contribuito l’aumento della quota di SUV, Crossover, ecc, una categoria di mezzi che nonostante i considerevoli progressi tecnologici, per caratteristiche progettuali è più vorace di energia per muoversi rispetto alle berline o station wagon più leggere.

UN PERCORSO DIFFICILE

Un ragionamento ampio, globale, scevro da sensazionalismi emozionali ed interessi di parte si impone e comporta delle affermazioni forse controcorrente ma supportate dalla confortante cartina di tornasole che possiamo riassumere nel seguente concetto: non esiste una mobilità a zero emissioni a portata di mano ma esiste un percorso difficile, avvincente, che coinvolge una miriade di protagonisti ed il Sistema Paese in primo luogo, che implica da subito il pervicace obiettivo del contenimento delle emissioni ed ha come tendenza a medio termine la mobilità a zero emissioni.

In attesa di una gamma di veicoli molto più articolata e completa di quella odierna e di una rete distributiva elettrica all’altezza dell’accresciuto numero di utenti (perché un conto è ragionare di colonnine per circa 18.000 unità elettriche, quelle che attualmente circolano in Italia, un altro è prevederle per il 20/25% del parco autoveicoli totale, qualche milione di pezzi) è necessario stimolare tutte le innovazioni tecnologiche che potranno portare alla riduzione di emissioni, anche nelle altre tipologie di motorizzazione. Una mano in questo senso considerevole può venire dai motori mild hybrid nei quali il motore elettrico ha la funzione di intervenire quando sono più elevate le emissioni; potrebbe essere interessante anche una loro applicazione nei motori diesel di ultima generazione, accoppiati a cambi automatici efficienti e dalla risposta sempre più appagante in ogni situazione di guida.

ELETTRICO SI, MA ANCHE…

Incentivare la sostituzione delle autovetture obsolete con auto nuove (e perché non anche con usato più performante) aiuterebbe a correre più velocemente nel percorso sopra accennato. L’energia elettrica per la locomozione prodotta da fonti sostenibili e rinnovabili (idroelettrico, eolico, solare) ha la sua immensa dignità di energia pulita ma quella di derivazione termica (gas o, ancor peggio, carbone) potrebbe rivelarsi addirittura più dannosa dell’utilizzo di benzina, gasolio o metano, dato che questi ultimi hanno compiuto evoluzioni interessanti per quanto riguarda la loro efficienza e la possibilità di derivare da oli esausti, da digestione anaerobica di sostanze vegetali o scarti di lavorazione (cosiddetti carburanti a CO2 neutrale).

È stato calcolato che nel ciclo di vita totale di una vettura con una percorrenza di 150.000 km non sempre i veicoli elettrici hanno la meglio su quelli a combustione interna (fonte dati: Parlamento Europeo). Verrebbe da dire quindi che in questo caso si debba parlare di “emissioni altrove” piuttosto che di “emissioni zero”. Se è vero, come affermato con sempre maggiore insistenza a livello mondiale, che tra un decennio o poco più un quarto delle auto saranno elettriche pure, non dobbiamo comunque dimenticare i restanti tre quarti con motori termici e minimizzare fino a rendere ad effetto neutrale la CO2 prodotta per la locomozione nel pianeta.