Mobilità: la fase “grigia” della transizione

di Robert Satiri

Di certo le auto elettriche sono destinate ad affermarsi sul mercato, come tutti i protagonisti del settore automotive dicono da tempo. Ma a che costo? E in che modo è possibile rendere economicamente più sostenibile la transizione? 

Ci siamo divertiti a scorrere l’elenco degli annunci delle uscite di nuovi veicoli previste nel 2021 e siamo stati presi da una sottile vena di sconforto. E’ proprio vero: per le motorizzazioni a combustione interna e per il diesel in particolare si sta delineando più uno sterminio di massa che una transizione ecologica. Alle case automobilistiche sorte con vocazione full electric si stanno rapidamente aggiungendo altre realtà tradizionali importanti che annunciano la conversione al solo elettrico entro un paio di lustri.

Parliamo di marchi come Ford, Mercedes Benz, Nissan, Volvo solo per citarne alcune, che non sono proprio di secondo piano per tradizione e volumi di produzione. Gli interventi normativi sempre più stringenti in termini di emissioni hanno alterato la naturale evoluzione tecnica e orientato le scelte dei car makers, costretti a ricorrere spesso a scorciatoie invece che a percorrere la via maestra. Stiamo assistendo, da un paio d’anni a questa parte, a questo fenomeno: per la bizzarra convergenza tra l’eliminazione delle motorizzazioni a gasolio nelle piccole cilindrate e l’introduzione al loro posto dei mild hybrid a benzina, il livello medio delle emissioni di CO2 delle nuove immatricolazioni è aumentato!

AGGRAVI DI COSTI IMMEDIATI

Nonostante i proclami, gli incentivi e le buone intenzioni, ricorrere alle alimentazioni plug in e full electric comporta aggravi di costi immediati sia a carico delle aziende che gestiscono flotte con preponderanti percorrenze extraurbane ed autostradali (sorvoliamo sul tema infrastrutture di ricarica per carità di patria) che dei privati che intendono avventurarsi in questo campo.

Non vorremmo quindi che tutto il processo messosi in moto vada nella direzione di una “sdemocratizzazione” (passateci il termine) dell’auto iniziata con l’ostilità all’accesso nei centri storici, la proliferazione di parcheggi a pagamento e strisce blu sfruttando tutti i cavilli delle leggi che impongono comunque una quota di parcheggi liberi, il mantra della condivisione degli spostamenti (car sharing, bike sharing, electric scooter, ecc.) la demonizzazione a tappe forzate del diesel, fino ad arrivare al paradosso di due categorie di utilizzatori che definiremmo i proletari, costretti su modelli basici, da lavoro, costretti alla condivisione del mezzo, ed i benestanti, che possono permettersi l’enorme aggravio di costi della proprietà o del noleggio del veicolo per la mobilità individuale.

SCELTE DIVERSE SONO POSSIBILI

È un concetto estremo e pericoloso: ricordiamoci che in Francia la miccia che ha acceso la protesta dei Gilets Jaunes è partita proprio dal blocco del traffico dell’Ile de France ai motori diesel ed al contestuale aumento forzoso del prezzo del gasolio in conseguenza dell’aggravio delle accise. Ora capiamoci: con i ragionamenti sopra esposti non vogliamo arruolarci nel novero degli inquinatori o di chi avversa il progresso.

Si possono immaginare scelte diverse che siano in grado di coniugare esigenze molteplici. La breccia aperta dal Big Boss di Toyota Akio Toyoda nel fronte unico de “l’elettrico è bello” sta già conquistando qualche seguace di peso in Europa e crediamo che presto anche dagli Usa, quando si riprenderanno dall’euforia Tesla, arriveranno segnali di attenzione sul tema.

NECESSARIO UN SANO PRAGMATISMO

Dobbiamo ragionare sul processo produttivo delle auto elettriche, sulla CO2 necessaria alla realizzazione delle batterie, alle implicazioni socio economiche relative al reperimento dei metalli rari necessari, nonché all’impatto ecologico che alcune lavorazioni richiedono, sul mix produttivo dell’energia con le quali alimentarle… È dimostrato come in Europa sia necessario percorrere più di 75.000 chilometri con l’auto elettrica per recuperare il gap di CO2 generato nel processo produttivo nei confronti di un’auto con motore a combustione interna di pari categoria.

A nostro avviso sarebbe molto più interessante affrontare il tema con tanto pragmatismo ed un orizzonte temporale consono ad una transizione epocale. Se tra la fine dell’800 e il ‘900 sono trascorsi una cinquantina d’anni per consentire all’auto di soppiantare definitivamente la trazione animale, forse concedercene una ventina ora per affermare alti metodi di propulsione non sarebbe male.

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