Lettera ai fleet manager *

Criteri di scelta delle auto per la flotta ed incidenza del valore residuo

Le considerazioni sui criteri di scelta per le vetture della flotta e l’incidenza del valore residuo, sviluppate qui di seguito, nascono da un’analisi svolta da uno specifico gruppo di lavoro di Aiaga (Associazione italiana acquirenti e gestori di auto aziendali). L’analisi su questo tema è senza dubbio molto ampio e di particolare interesse e ci auguriamo possa rappresentare un’opportunità di utile approfondimento per tutti i fleet manager.

 I criteri di scelta delle auto per la flotta
Molti sono gli elementi che, nel rispetto delle specifiche di ciascuna car policy aziendale, contribuiscono alla definizione dei parametri tecnici ed economici alla base delle scelte di car list per le flotte. A prescindere dalla specificità propria di ciascuna azienda, qui di seguito descriviamo i principali temi e contenuti che, opportunamente valutati, possono costituire una base logica di ragionamento utile per la migliore selezione delle vetture aziendali.

 Il Total Cost of Ownership (TCO)
Il Total Cost of Ownership, vale a dire il costo totale di gestione della flotta è ormai diventato per tutti i gestori di parchi di auto aziendali un termine ampiamente utilizzato e ben conosciuto. Una suddivisione percentuale delle voci di costo del TCO per una flotta può, ad esempio, assumere la composizione rappresentata nel grafico qui sotto.

Appare evidente che la possibilità di agire su ciascuno dei quattro elementi (valore finanziario, carburante, servizi ed assicurazione) che costituiscono da soli circa l’88,5% del TCO della flotta, può portare ad interessanti ottimizzazioni e quindi al sospirato “obiettivo risparmio” che qualsiasi azienda oggi si prefigge.

 Il valore residuo
Acquistando o noleggiando a lungo termine una vettura, non bisogna solo considerare il prezzo di acquisizione dell’auto, ma occorre tenere presente anche il suo valore finanziario che dipende dal cosiddetto valore residuo dell’auto che, secondo una definizione condivisa è “il valore di mercato di un bene alla fine di un’operazione finanziaria che ne aveva finanziato l’acquisto”.

Il prezzo di acquisizione ed il deprezzamento di una vettura, come ovvio, influenzano le decisioni dei responsabili acquisti delle flotte, ed è per questo che la “tenuta del valore residuo” delle vetture è un fondamentale criterio di scelta e che la cifra complessiva del costo di gestione (TCO), che include i valori residui, è abitualmente utilizzata dai responsabili delle flotte come parametro di scelta per l’inserimento delle vetture nelle car list aziendali. Il deprezzamento può arrivare in alcuni casi ad incidere anche per il 50% del costo complessivo della “vita aziendale” di una vettura.

I valori residui sono in genere calcolati sulla base di previsioni statistiche ed una delle fonti più accreditate a livello europeo è EurotaxGlass’s, senza dimenticare l’italiana Infocar che fornisce un valido supporto per i fleet manager. Il valore residuo di una vettura viene di norma calcolato in base a curve di deprezzamento che, secondo modelli matematici, partendo dal valore iniziale ne generano il valore in un determinato arco temporale. I modelli di calcolo dei valori residui producono comunque delle stime e quindi risentono di condizioni obiettivamente variabili e che si possono basare solo su osservazioni fatte nel passato: la velocità di restyling e di uscita dei nuovi modelli sono prevedibili entro certi limiti, ma eventuali politiche di incentivazione sono poco prevedibili temporalmente e influiscono notevolmente sul valore. La stima deve quindi essere sufficientemente flessibile per poter prevedere eventuali “correzioni”, sempre però apportate in modo puramente oggettivo. In ogni caso solo al momento della vendita dell’usato si potrà avere un riscontro oggettivo della bontà della previsione del valore residuo ipotizzato.

La base sulla quale calcolare i valori residui è quindi un’osservazione ragionata di dati storici, che dipendono anche dal mercato di osservazione. Questo significa che il valore residuo di uno stesso modello è differente per Paese: maggiore è la presenza di vetture nelle flotte aziendali e migliore è la tenuta del valore residuo ed il rafforzamento del marchio – un brand “forte” contribuisce in maniera decisiva alla tenuta dei valori residui.

La rivendibilità del veicolo
Il valore residuo è un elemento condizionato da un insieme ampio di variabili e non sempre i parametri standard rispecchiano gli effettivi valori di rivendita dell’usato. Pertanto il valore residuo previsto inizialmente è un punto di confronto, ma non di riferimento assoluto. I modelli delle vetture delle car list aziendali non hanno tutti il medesimo grado di rivendibilità futura a causa del diverso gradimento del modello sul mercato e per la differente anzianità rispetto alla data di prima commercializzazione. Il grado di rivendibilità non è però l’unico imputato della flessione del valore residuo; occorre anche considerare l’anzianità del modello preso in considerazione. Il fattore “anzianità” incide, ad esempio, in modo particolare in prossimità dell’uscita di produzione del modello attuale e/o nella fase di introduzione del modello sostitutivo.

Il tema dell’anzianità del veicolo pone in evidenza la necessità del fleet manager di poter contare sulla costante consulenza delle case automobilistiche e delle società di noleggio per la più opportuna scelta dei veicoli da inserire nelle proprie car list. Affinché un veicolo sia il più possibile vicino al “culmine della curva di rivendibilità”, è opportuno che sia stato lanciato recentemente sul mercato e pertanto i valori residui saranno nella parte più alta di tale curva e subiranno meno l’effetto della vetustà.

 La sicurezza
Le auto di oggi sono sempre più sicure e questo perché negli ultimi due decenni sono stati studiati numerosi sistemi di sicurezza attiva e passiva. Sono centinaia le sigle che definiscono le funzionalità per sistemi ormai di uso comune. La sicurezza attiva è rappresentata dall’insieme di dispositivi che servono per prevenire un eventuale incidente, ad esempio: ESC (Electronic Stability Control), radar anti collisione, ABS (Antilock Braking System), TCS (Traction Control System), EBD (Electronic Brakeforce Distribution). La sicurezza passiva è costituta da quei sistemi che servono, dopo il verificarsi del sinistro, a limitare i danni agli occupanti, ad esempio: cinture di sicurezza, airbag, paraurti ad assorbimento d’urto, barre anti intrusione che hanno lo scopo di diminuire le conseguenze negative dell’incidente, una volta che questo si sia verificato. In realtà, tutto il veicolo è ormai concepito secondo criteri di sicurezza passiva. In caso d’urto, la deformazione della parte anteriore e di quella posteriore hanno il fine di preservare l’abitacolo, che deve rimanere il più possibile intatto. Sterzo, pedaliera, portiere, eccetera, devono poi rispondere a precise e numerose normative comunitarie in materia di sicurezza passiva riguardanti la omologazione di varie parti o dispositivi. Le prestazioni di sicurezza passiva di numerosi veicoli sono inoltre testate dal programma EuroNCAP (European New Car Assessment Programme), attraverso crash-test, nonché prove di urto laterale o a bassa velocità. L’adozione di sistemi di sicurezza è un elemento che nella car policy non può mancare. Investire in sicurezza è un dovere morale: un’auto sicura deve avere almeno 5 stelle EuroNCAP, ABS, ESP (che include i componenti di ABS e TCS) e 6 airbag (2 frontali, 2 laterali ed i window bags). In ogni caso è bene ribadire che sicurezza vuol dire prima di tutto guidare con intelligenza e quindi la componente fondamentale della sicurezza è ancora l’uomo, con la sua emotività e la sua preparazione. Come criterio di scelta per la flotta si suggerisce quindi di adottare vetture che integrino “di serie” il maggior numero di dispositivi di sicurezza, infoltendo la dotazione, perché la sicurezza non deve essere considerata un optional.

 L’ecologia
Attualmente la sperimentazione tecnologica per una maggiore sostenibilità dell’auto si esprime in particolare sul fronte dei veicoli elettrici ed ibridi. In Italia non ci sono al momento politiche fiscali che incentivino le vetture ecologiche. Non ci sono poi scontistiche specifiche e politiche di supporto da parte dei costruttori e questo rende più complessa l’attività delle società di noleggio che si trovano nella realtà a dover quotare auto che non si sa come valutare soprattutto in termini di valore residuo. Probabilmente viviamo un momento di transizione, dove la “e-car” offre il fianco al problema della ricarica delle batterie che è impossibile risolvere in breve tempo, per cui è realistico pensare che il processo “green” anche per le flotte sarà graduale e probabilmente passerà attraverso una sempre più consistente ibridizzazione delle motorizzazioni. Molti hanno già realizzato auto a trazione puramente elettrica, ma la presenza sempre più massiva degli stessi produttori di auto elettriche nel settore ibrido indica che la strada da percorrere non è così semplice per le vetture elettriche.

L’attuale adozione di vetture “ecologiche” nella flotta rappresenta quindi un costo e di norma viene accettato aziendalmente solo in cambio di un ritorno di immagine. La soluzione più percorribile sembra quella ibrida, con la possibile adozione di veicoli elettrici solo per brevi percorsi all’interno dei comprensori o per brevi puntate in città. Questi veicoli servono ad oggi a fare esperienza in tutti i sensi e su tutti i fronti, poiché non esiste uno “storico” per costruttori, concessionari, società di noleggio ed utenti.

 I consigli per i fleet manager
La difficile congiuntura economica spinge i fleet manager ad un’approfondita analisi dei costi di gestione. Indubbiamente l’evoluzione tecnologica introdotta dalle case automobilistiche negli ultimi anni ha influito molto nelle decisioni dei fleet manager. Il criterio principale che ha guidato le scelte dei responsabili della flotta è stato la “governance dei costi”, con la necessità di far fronte alla difficile situazione economica mondiale che ha imposto un ripensamento di molti processi ed attività aziendali inclusi la gestione della mobilità (che rappresenta mediamente il terzo elemento di costo dopo i costi del personale e dell’immobiliare) in un’ottica di TCO.

Il Total Cost of Ownership nel complesso delle sue componenti, come ripetutamente detto, è il fondamento sul quale si basa il lavoro del fleet manager. Non è infatti sufficiente concentrarsi sull’ottimizzazione del listino prezzi oppure sugli sconti nel compilare la car list, ma è opportuno lavorare su tutte le voci del TCO. In via prioritaria, quindi, il valore residuo del veicolo è fondamentale nella scelta di un modello di vettura, perciò nel rispetto dei parametri della propria car policy è indispensabile dare il giusto peso a questo fattore nelle proprie scelte di car list. I consumi di carburante rappresentano di norma la seconda voce come peso specifico all’interno del TCO, quindi in funzione dei chilometri che si intendono percorrere, è importante considerare la differenza di consumi tra modelli della stessa categoria, al fine di limitarne anche le emissioni. Inoltre nell’ambito dei servizi, vetture con intervalli di manutenzione lunghi e costi dei ricambi contenuti portano a diminuire la terza voce, come incidenza, del costo totale di gestione della flotta. Criteri supplementari che possono rappresentare scelte importanti sono quelli inerenti l’“ecologia e la sicurezza”, con il contenimento dell’inquinamento da CO2, responsabile dell’effetto serra, la riduzione dell’inquinamento acustico ed il maggiore comfort nell’abitacolo, nonché l’adozione di dispositivi supplementari di sicurezza.

I criteri di scelta delle vetture aziendali devono quindi essere tesi a ridurre il TCO, ed in questo senso possiamo anche suggerire di richiedere sempre offerte a diversi fornitori a parità di contenuti: ciò mantiene alto il livello di concorrenzialità di ciascun veicolo, in base alle specifiche effettive del veicolo ed a una matrice di più parametri nel caso del noleggio. A questo scopo è ipotizzabile creare una griglia di confronto con gli elementi principali che compongono il TCO, evidenziando come la scelta di un modello rispetto ad un altro nell’ambito della stessa categoria di appartenenza possa influenzare in modo evidente i costi di gestione. Fattore fondamentale per la scelta del veicolo da introdurre nella car list è quindi un valore residuo alto, che ha un peso rilevante nella voce finanziaria del TCO. Consumi/emissioni e servizi manutentivi sono l’altra parte da verificare prima dell’inserimento nella car list. Sul fronte sicurezza, è opportuno non lesinare sulle dotazioni di equipaggiamenti che dovrebbero far parte di una corretta interpretazione della car policy. Nella scelta della vettura è importante comprendere le necessità ed i desideri del driver: un rappresentante della forza vendita percorre molta strada e quindi avrà necessità di una seduta comoda e magari di una certa insonorizzazione su strade non sempre agevoli. Diverse possono essere invece le esigenze di altre categorie di driver, che vanno sempre e comunque ascoltate e mediate.

Una combinazione di tutte queste riflessioni, continuando a lavorare a stretto contatto con Human Capital e Purchasing, focalizzandosi su prodotti con alti valori residui e con il costo totale di gestione competitivo, sono i criteri chiave nella scelta dei modelli da inserire nella propria car list, con la condizione di raggiungere anche obiettivi di sicurezza e di ecocompatibilità accettabili, ossia che rispettino le strategie aziendali che costituiscono le aspettative del top management.

 * di Giovanni Tortorici (presidente Aiaga e purchasing manager di Barilla) Marco Claudio Agazzi (general service officer di Alcatel Lucent), Marco Onorati (responsabile acquisto e flotte di Ericsson Telecomunicazioni) e Fabio Castellotti (fleet manager di Alacent Lucent)

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