L’auto ecologica nelle scelte aziendali

di Giovanni Tortorici

Non è facile parlare di auto ecologica, perché è alto il rischio di scrivere cose obsolete, dato che i ritmi dell’innovazione tecnologica si succedono a tappe molto ravvicinate. Con veicolo “ecologico” intendiamo un veicolo con emissioni basse, tendenti a zero. Doveroso quindi precisare che nella definizione di auto ecologica rientrano sia le tradizionali auto a motore termico che utilizzano un motore elettrico in funzione di supporto, vale a dire le cosiddette ibride, sia le “tradizionali” a doppia alimentazione – a GPL o a metano – sia le cosiddette emissioni zero, vale a dire i veicoli elettrici.

AutoAziendaliMagazine_9_gennaio2013low.pdf - Adobe Acrobat ProIl punto della situazione
E’ ormai dagli anni ’90 che si ripete la solita convinzione che siamo vicini all’anno della grande svolta, ossia l’anno in cui le auto ecologiche occuperanno una fetta consistente del mercato. Sembrava che il simbolico anno 2000, che segnava l’ingresso nel nuovo millennio, fosse quello giusto, poi si è sperato negli anni successivi: nel 2007 si attendeva il 2010 come anno della svolta … timidamente ci si affaccia al 2013, con più concretezza e stemperando le attese di un “boom” dell’auto ecologica. Ma qual è la situazione e quali i nuovi orizzonti temporali nei quali è immaginabile che le automobili ecologiche rappresentino una quota rilevante del mercato?

AutoAziendaliMagazine_9_gennaio2013low.pdf - Adobe Acrobat ProEffettivamente il 2011 e il 2012 hanno visto la presentazione di molte novità da parte dei costruttori automobolistici, ma nessuna sembra in grado di muovere a breve in modo definitivo le percentuali di vendita verso i veicoli innovativi, ed i motivi sono vari. Le ibride stanno effettivamente raggiungendo livelli di costo e utilizzo accettabili. Dal 1997, anno in cui Toyota presentò l’antesignana Prius, al grande costruttore giapponese si sono aggiunte novità ibride di VW, Peugeot, Honda, Renault, BMW e annunci di prossime vetture a marchio Fiat, GM, Smart, ecc… anche la Ferrari introduce concetti “green”, con una concept car chiamata HY-KERS, dotata di un sistema full-hybrid composto dal noto V12 di 6 litri da 620 CV e 608 Nm di coppia della casa di Maranello, affiancato ad un motore elettrico da 80 kW e 150 Nm dal peso di circa 40 kg posizionato nella parte posteriore del cambio (a doppia frizione e 7 rapporti)…..non siamo al massimo del “green”, ma è un segno tangibile dei tempi. Dunque sempre più ibride con motori elettrici di supporto a quelli termici, che a loro volta hanno ancora buoni margini di miglioramento in termini di efficienza di rendimento.

Le elettriche
I principali costruttori sembrano definitivamente convinti ad estendere progressivamente l’alimentazione ibrida a molti dei modelli delle loro prossime gamme. Diverso invece il discorso delle vetture elettriche ad emissioni zero. Le batterie pesano, occupano molto spazio e costano ancora tanto. La tecnologia sta migliorando, ma l’aspetto costo in valore assoluto fa lievitare il prezzo di una piccola vettura elettrica intorno e talvolta oltre i 30.000 euro, prezzo troppo elevato in confronto ad una vettura tradizionale oppure ibrida. A chi punta quindi la vettura elettrica con questi costi? Probabilmente su enti pubblici, car sharing, flotte aziendali di dimensioni importanti – si suppone che il mercato privato per queste vetture sia al momento marginale.

Il cammino delle emissioni zero è probabilmente ancora molto lungo, mentre è più facilmente ipotizzabile che le ibride possano nell’arco dei prossimi 10 anni conquistare una fetta considerevole del mercato. E’ probabile che l’auto ibrida sia un mezzo attraverso il quale traghettare due epoche; quella del motore termico e quella del “motore che verrà”. Sarebbe comunque un bel passo avanti, più modesto rispetto alle ambizioni ecologiste, ma comunque importante e decisivo nella direzione dell’obiettivo della maggiore sostenibilità ambientale. Però attenzione perché la diffusione delle auto elettriche è un vantaggio in termini ecologici solo per quei paesi che producono energia elettrica pulita ed a basso costo. Gli altri paesi non avrebbero alcun interesse ad incentivare da un lato ciò che li penalizza dall’altro. In questi casi qualche sorpresa potrebbe ancora venire dalle potenzialità di incremento di efficienza degli attuali motori termici, a benzina e diesel. I grandi progressi fatti negli ultimi anni lasciano ben sperare sulla capacità dei motori termici di costituire ancora il punto di equilibrio più efficace, soprattutto perché è difficile aspettarsi grandi cambiamenti finché si riesce a bruciare petrolio e da chi ha impianti produttivi di macchine tradizionali che è improbabile riconvertire in breve tempo con tecnologie ancora non definite e poco remunerative.

Una possibile roadmap
In ogni caso cambiare l’attuale vettura a motore termico per qualcosa di diverso non sarà immediato, ma dovrà passare attraverso un percorso che porti l’industria automobilistica a trovare la maniera di convertire le attuali produzioni in modo “profittevole”. Non neghiamo che l’innovazione è fondamentale, ma quando c’è da mettere le mani al portafoglio, l’ecologia viene messa un po’ in ombra dai costi. Con le

E’ online il nuovo sito di A.I.A.G.A.

E’ online da pochi giorni il nuovo sito web di A.I.A.G.A. (Associazione italiana acquirenti e gestori di auto aziendali) raggiungibile all’indirizzo www.aiaga.it. Il nuovo sito, realizzato in collaborazione con la società specializzata milanese DAG Communication, si propone come autorevole fonte di informazione per i fleet manager associati e per tutti coloro (operatori professionali, responsabili di case auto e di società di autonoleggio, società di prodotti e servizi per le flotte) che operano nel settore dell’auto aziendale. In primo piano le news che forniscono un’ampia visione delle principali novità anche internazionali del settore e le informazioni istituzionali sull’associazione. La sezione “libreria”, poi, raccoglie e mette a disposizione degli utenti materiali e documenti anche inediti dedicati a temi di approfondimento professionale. Particolarmente ricca ed articolata è infine la sezione dedicata agli utenti registrati (i fleet manager associati ad A.I.A.G.A.) che hanno accesso a contenuti e materiali esclusivi ed informazioni su eventi dedicati. ”Il nuovo sito della nostra associazione – dice Giovanni Tortorici, presidente di A.I.A.G.A. – è un ulteriore segno tangibile della nostra crescita e della conseguente necessità di aumentare la comunicazione e l’informazione a favore di tutti coloro che si occupano di auto aziendali. Il nostro nuovo sito web, ne sono certo, sarà uno strumento di supporto fondamentale per tutti i nostri associati”.

tecnologie attuali, si possono costruire set di batterie con autonomie che superano i 200 km, forse più che sufficienti alle necessità quotidiane del 90% dei guidatori europei, rappresentando addirittura il doppio e il triplo delle percorrenze massime quotidiane. Il problema è dove ricaricare queste vetture: la realtà è che servono anche spazi non trascurabili per la ricarica delle batterie di queste vetture, che rimarrebbero in sosta per ore vicino alle colonnine.

Anche se a malincuore, si può affermare che i veicoli ibridi, a Gpl e a metano sono scelti nella maggior parte dei casi solo per risparmiare sul carburante, poi risultano anche meno inquinanti, ma se il costo di Gpl e Metano fosse paragonabile a quello dei carburante benzina e gasolio, non credo che in molti acquisterebbero queste vetture.

Molti sono anche i dubbi sulle misure delle emissioni, come si può evincere dalle numerose discussioni sull’effettiva efficacia ecologica del FAP che di tanto in tanto deve “rigenerarsi” – non è difficile vedere su riviste specializzate vetture nuove con consumi ed emissioni dichiarate molto differenti da quelle rilevate dagli stessi tecnici delle riviste. Ulteriori investimenti sono già stati fatti per adeguarsi alla normativa Euro 6, quindi l’industria automobilistica dovrà “rientrare profittevolmente” da questo sforzo. Ammettendo che le batterie ed i sistemi di ricarica facciano il grande salto di qualità in tempi ragionevoli, è comunque impensabile che i motori termici alimentati ad idrocarburi spariscano dall’oggi al domani: è economicamente insostenibile, anche perché l’attuale sistema di accise ed imposte sui carburanti è una fonte di entrate di cui difficilmente si farà a meno. L’aumento del costo dei carburanti ed il calo delle vendite hanno spinto però buona parte dei costruttori di veicoli endotermici a sperimentare strade alternative.

Fleet manager ed ecologia
Le opportunità di mercato per il futuro di breve e medio periodo impongono al moderno fleet manager, insieme al Fleet Buyer, di avere rapporti con i costruttori, oltre che con le società di noleggio: il downsizing (con attenzione al risparmio ed all’ecologia) e soprattutto l’impatto ecologico della flotta non sono aspetti facili da trattare. Il rapporto è difficile perché di solito ci sono almeno tre parti chiamate in causa: cliente, società di noleggio e costruttore. Il costruttore vende la vettura alla società di noleggio, ma intrattiene rapporti diretti con il cliente, offrendo i prodotti a prezzi convenienti si traducono in risparmi sul canone. In questo senso, anche la società di noleggio ha il vantaggio di avere un prodotto da rivendere a fine contratto a prezzi di mercato, avendolo pagato a prezzi scontati dal produttore. Qui inizia il calvario dei valori residui, dato che per i veicoli ecologici, e specialmente per quelli a trazione elettrica o ibrida, il valore residuo è ancora difficile da calcolare e comunque il prezzo di acquisto non è tra i più incoraggianti e questo si ripercuote sul canone mensile. E’ importante quindi che il rapporto cliente – costruttore – società di noleggio diventi molto più intenso e ricco di programmi. Per esempio pensare di acquistare vetture elettriche senza un piano con il costruttore e/o società di noleggio è un’avventura che di solito non porta lontano.

Capita, talvolta, che il costruttore tenti di immettere sul mercato del noleggio i propri veicoli innovativi, direttamente con le proprie società di noleggio “captive” o con “joint venture” fatte spesso con le aziende municipalizzate, magari prima che siano ufficialmente disponibili su quel determinato mercato. Non ci sono di fatto controindicazioni, a parte forse il probabile non perfetto allineamento del servizio manutentivo, ma è preferibile tuffarsi nell’avventura dei veicoli ecologici, in modo ponderato, quindi:

• concordare un periodo di noleggio con durate “modulabili”.

• stabilire un valore residuo concordato con costruttore/società di noleggio.

• stabilire a priori una rodmap di sostituzione per la classe di veicolo noleggiato.

• avere una policy di assegnazione ed utilizzo ben chiara.

Il fleet manager deve essere molto determinato perché dovrà superare scogli difficili da affrontare e fra questi i costi iniziali di investimento. Bisogna avere il coraggio di cambiare e di essere un po’ pionieri, il che non significa essere sconsiderati, ma iniziatori di un percorso nuovo di mobilità che traghetti i driver da una motorizzazione tipicamente termica a qualcosa di diverso, passando attraverso il “gate” dell’innovazione, ma vivendo quest’esperienza con attenzione e vivacità intellettuale, comprendendo che non necessariamente il risparmio sarà immediato: il vantaggio competitivo di un’azienda si costruisce oggi per essere attivo domani.

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