L’accelerazione verso l’elettrico fa sballare il TCO

di Piero Evangelisti

Dalla crisi dei semiconduttori al chip shortage fino allo stop alle auto con motori endotermici. Sono sempre di più gli eventi geopolitici a dettare l’agenda anche nel settore della mobilità. E le flotte, che ruolo hanno in questa partita?

L’8 giugno, a Strasburgo, i parlamentari europei hanno deciso, su proposta della commissione UE guidata da Ursula von der Leyen, inesorabile nella transizione green, che a partire dal 2035 entro i confini dell’Unione non sarà più possibile vendere auto con motori endotermici, ma soltanto elettriche pure. Non è la fine del motore con il quale Daimler e Benz hanno cambiato il mondo, perché ci sono continenti e grandi Paesi – pensiamo, ad esempio, all’India dove decine di milioni di persone aspirano ancora a una prima motorizzazione a quattro ruote che non potrà certo essere una BEV – ma per l’Italia e gli altri membri dell’Unione si tratterà della fine di un’epoca e l’entrata in un’altra di cui sono stati definiti i contorni, ma della quale, oggi, fatichiamo a vedere gli sviluppi. I costruttori automobilistici, dopo aver cercato di opporsi, in un primo tempo, a una norma così drastica, negli ultimi anni si sono via via dichiarati tutti pronti a schierare gamme complete di BEV alla data fatidica rispettando anche la scadenza intermedia, “Fit for 55” (a Bruxelles amano ricercare queste espressioni ad effetto che poi nascondono realtà assai complesse), che stabilisce per l’industria l’abbattimento delle emissioni di CO2 del 55% rispetto ai valori rilevati nel 1990.

LA CRISI DEI SEMICONDUTTORI

Tecnicamente il rispetto delle nuove norme sembrava accettato senza riserve dalle Case automobilistiche, questo fino a quando non è scoppiata la crisi dei semiconduttori, piccoli componenti presenti a centinaia su ogni veicolo moderno che può essere bloccato sulla linea di montaggio anche dalla mancanza di un solo microchip. Causata indirettamente dalla diffusione del Covid-19 nei Paesi dell’Oriente che forniscono la quasi totalità di semiconduttori, la crisi è destinata a durare ancora a lungo, lo confermano non soltanto gli analisti ma anche i costruttori che in molti casi e per certi modelli non sono nemmeno in grado di indicare una probabile data di consegna delle vetture ai clienti, con ipotesi che parlano di 12 mesi e oltre. Il mercato dell’auto europeo (UE+Norvegia, Islanda, Svizzera e Regno Unito), da mesi in drammatica flessione, è poi stato ulteriormente colpito dagli altissimi costi dell’energia e dalla guerra scatenata dalla Russia in Ucraina. L’industria e il mercato dell’auto, a livello globale, sono dunque al centro della tempesta perfetta della quale non si può prevedere nemmeno l’attenuazione, un uragano che non fa distinzioni di classe colpendo utilitarie e ammiraglie, costruttori mainstream e blasoni premium, privati, aziende e noleggi. Ma se il privato, ammesso ad usufruire dei nuovi incentivi, beneficio dal quale è esclusa la clientela business, in caso di mancanza dell’auto ordinata nei tempi previsti gode di una notevole libertà di passare ad un altro modello o ad un’altra Marca, per le aziende ciò non è altrettanto semplice perché i veicoli vengono cambiati a scadenze pianificate con precisione con i noleggi a lungo termine che, a loro volta, hanno stabilito un canone mensile sulla base del valore residuo alla scadenza naturale del contratto.

LA SCALA DELLE PRIORITÀ

Non sono certo i fornitori di semiconduttori a decidere quali modelli subiranno lunghissimi ritardi e quali possono essere immediatamente disponibili, ma sono ovviamente i costruttori a scegliere dove utilizzare i microchip a disposizione che, spesso, possono essere montati su più modelli, creando così una scala delle priorità. L’offerta di auto alla spina (più le elettriche pure rispetto alle ibride plug-in) è in forte crescita (anche la domanda, in tutta Europa tranne che in Italia), dalle compact alle large, e saranno queste le prime privilegiate per una serie di motivi. Le elettriche, in primo luogo, sono al centro di forti investimenti pubblicitari e poi devono cominciare a fare volumi sia per scongiurare le multe per la Casa in caso di sforamento del CO2 nella media delle vendite sia per cominciare a ripianare gli enormi costi sostenuti per il loro sviluppo e per il nuovo sistema produttivo. Privilegiati sono poi i modelli nuovi in fase di lancio (non molti a dire il vero, alcuni ritardati in attesa di tempi migliori) e, a seguire, ibridi e mildhybrid. Priorità assolute, tuttavia, non sono le auto finite, ma le vetture ferme in officina alle quali vengono destinati i semiconduttori eventualmente necessari per riconsegnarle ai clienti.

LE ALTERNATIVE PER UN’AZIENDA

Premesso, sfidando l’integralismo elettrico, che oggi, di fronte ai costi energetici alle stelle, l’alta efficienza del diesel per un’azienda sarebbe la soluzione ottimale, perché le auto a gasolio continueranno ad essere prodotte per svariati anni, la carenza di prodotto spinge la clientela business verso ibride, (opzione da tempo in costante crescita), Phev e elettriche pure. I costruttori, come sempre accade quando si tratta di innovazioni che hanno prezzi elevati, si aspettano un apporto decisivo dalle aziende per far decollare le vendite di elettriche e PHEV (sia per le vetture sia per i veicoli commerciali leggeri che dopo un periodo di crescita sono da alcuni mesi in calo), puntando a sostituire le vetture ordinate che non possono essere consegnate. Qualora un’azienda decida di passare all’elettrico, in anticipo rispetto a quanto aveva precedentemente pianificato, dovrà rivedere le modalità di utilizzo delle auto (in Italia il numero dei punti di ricarica continua ad essere drammaticamente scarso con le fast charge praticamente introvabili) e i costi di esercizio. Il TCO di una ibrida plug-in, per esempio, caratterizzata normalmente da un prezzo elevato, può variare moltissimo secondo l’uso che ne fa il driver che dovrebbe puntare al massimo ricorso alla marcia in elettrico, il che spesso non accade per mancanza di tempo. A causa del peso dovuto alla presenza di due powertrain (che aumenta i costi di manutenzione) e l’elevato peso che ne deriva, il TCO di una PHEV può superare significativamente quelli di tutti gli altri tipi di alimentazione. Insomma, di fronte a un’azienda di alternative ce ne sono, ma tutte con luci ed ombre.