In discussione il futuro “green” delle flotte

di Graziella Marino

Dai nuovi e più stringenti parametri Ue per le emissioni di CO2 nel periodo 2021-2030, ai nuovi test sulle omologazioni delle auto, più conformi alla guida reale e decisamente più severi rispetto ai precedenti. Quest’ultimo scampolo di 2018 sarà cruciale per disegnare il futuro ‘green’ delle nostre strade, ma le nuove norme non saranno indolori per l’industria dell’auto, per gli automobilisti e neppure per le flotte aziendali. 

 

L’incentivo alle basse emissioni

Ma andiamo a spiegare cosa bolle in pentola. Entro l’anno o al massimo all’inizio del 2019 vedrà la luce il testo definitivo sui nuovi limiti di CO2. La norma attuale prevede, entro il 2021, il raggiungimento di 95 grammi al km sulla media della gamma, un target che non tutti i gruppi automobilistici saranno in grado di rispettare, rischiando quindi multe salatissime. Immaginiamo quindi cosa potrebbe succedere quando entreranno in vigore i nuovi parametri in discussione, che partono da una base del -15% di CO2 rispetto al 2021 nel 2025 e di un -30% nel 2030. Questa è la proposta presentata dalla Commissione europea a novembre 2017, ma nei successivi passaggi parlamentari i limiti sono stati resi più severi e nella seduta di ottobre del Consiglio dei ministri europeo si è trovato l’accordo su un -15% di CO2 entro il 2025 per auto e furgoni ed un -35% per le auto e -30% per i furgoni entro il 2030. E’ stato anche deciso un incentivo per i produttori di auto a basse emissioni o a zero emissioni nei mercati dove la quota di mercato di questi veicoli è inferiore al 60% della media Ue. 

 

 

La “rivoluzione” in arrivo

Il dibattito tra Parlamento, Governi e Commissione continuerà almeno fino a fine anno ma, alla fine, qualunque sarà il testo definitivo si tratterà di una rivoluzione per la mobilità come la conosciamo. In primo luogo, gli aggiornamenti tecnologici e strutturali necessari al rispetto dei target faranno lievitare sia i costi di produzione che il prezzo dei nuovi veicoli. Inoltre, sarà indispensabile ridurre a tempo di record il ‘gap’ attuale tra la quota di mercato dei veicoli a benzina e diesel e quelli a zero emissioni elettrici o a idrogeno o inferiori a 50g di CO2 per km, come gli ibridi plug-in. Impresa titanica se si pensa che nel 2017 la quota Ue di questi veicoli è stata appena dell’1,5%. 

 

L’impatto degli optional sulle emissioni

Intanto, è già in vigore dal 1° settembre 2018 un’altra norma di Bruxelles di forte impatto. Si tratta del nuovo ciclo di omologazione WLTP (Worlwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), obbligatorio per tutti i veicoli immatricolati nell’Unione Europea (dei nuovi test si parlerà approfonditamente nell’articolo successivo). I test più severi assicurano risultati molto più aderenti alla guida reale rispetto al precedente NEDC, in vigore durante lo scandalo del Dieselgate. Per rispettare i nuovi vincoli le case dovranno applicare costosi filtri antiemissioni e accelerare il percorso verso l’elettrico. Ma la novità che sta creando maggiori problemi è l’obbligo di valutare ogni singolo optional della vettura, procedura che crea notevoli differenze di CO2 e consumi tra diverse versioni di uno stesso modello e allunga molto il processo di omologazione.

In futuro, quindi, le case potrebbero decidere di tagliare alcuni optional a favore di altri e questo potrà influenzare anche il design e la produzione dei nuovi modelli, rendendoli più essenziali e ‘puliti’. Alcuni, invece, potrebbero scomparire, perché troppo costoso renderli compatibili con il nuovo ciclo WLTP. Anche gli automobilisti punteranno su modelli più semplificati ed efficienti, sia per aggirare l’aumento dei listini, sia per evitare un maggior carico fiscale, visto che in una ventina di Paesi Ue la tassazione sull’auto è legata alle emissioni di CO2. Questo aspetto inciderà molto anche sulle flotte. Infatti, dai nuovi standard di omologazione WLTP deriverà un aumento dei consumi e delle emissioni dichiarati, in media si stima una variazione del 20-30%, con punte oltre il 40% rispetto al passato. Questo aumento potrebbe far lievitare in maniera indiretta i costi delle flotte aziendali nei Paesi in cui le tasse sono commisurate ai consumi e non alla potenza dell’auto. Al momento in Italia non è così, ma potrebbe esserlo presto. 

 

 

L’impatto sulla car policy aziendale 

Il tema delle emissioni inquinanti è rilevante anche sul piano della stessa car policy aziendale. Sono molte le aziende che selezionano e gestiscono le proprie flotte auto basando acquisti e assegnazioni delle auto ai driver sui consumi dichiarati dai produttori. Ora che questi consumi aumenteranno in maniera generalizzata saranno due le possibili vie d’uscita: scegliere i veicoli con meno emissioni e privilegiare le motorizzazioni che garantiscono i consumi più contenuti. A pagare il prezzo più alto dopo l’arrivo dello standard di omologazione WLTP saranno le auto diesel, per la difficoltà di rispettare i limiti legati alle emissioni inquinanti, se non a caro prezzo.

Le innovazioni tecnologiche che sarebbero necessarie per centrare i limiti fissati dallo standard Euro 6d in vigore da settembre 2019, infatti, sono molto costose e non garantirebbero comunque la possibilità di circolare in caso di blocchi delle auto inquinanti. Quindi, se oggi oltre il 90% dei veicoli presenti nelle flotte aziendali ha un motore diesel, c’è da aspettarsi che nell’immediato futuro questa percentuale scenda drasticamente, raggiungendo quota 50-60%. Le auto diesel saranno sostituite con ogni probabilità dalle auto ibride (benzina più elettrico) e in piccola parte anche dalle auto elettriche.