Il dual-fuel (metano+gasolio) si fa strada insieme al GNL

di Gennaro Speranza

imageIn occasione di Autopromotec 2013 una grande attenzione è stata riservata al metano per autotrazione. La mobilità a metano (di cui si parlerà anche al Fleet Manager Academy 2013) è stata infatti al centro di un’intera giornata dedicata all’innovativo sistema di alimentazione dual-fuel (gasolio+metano). Ne è seguito un ricco programma di approfondimenti e dibattitiLa situazione dell’autotrasporto nel nostro Paese, purtroppo, come è noto, è critica. Vi sono però alcune soluzioni tecniche che possono concretamente aiutare le aziende italiane a recuperare competitività nei confronti dei concorrenti stranieri. In particolare è oggi disponibile la tecnologia dell’alimentazione dual-fuel (metano e gasolio insieme) che consentirebbe agli autotrasportatori consistenti risparmi nella spesa per il carburante, oltre a promuovere una sostanziale riduzione delle emissioni nocive. Proprio al dual-fuel è stato dedicato un convegno in occasione della recente edizione di Autopromotec, rassegna fieristica sull’aftermarket automobilistico di importanza mondiale.

Superare la crisi
In apertura dei lavori del convegno vi è stato l’intervento di Gian Primo Quagliano, presidente di Econometrica, che ha fatto il punto sul mercato dell’autotrasporto. Nonostante le difficoltà, come il crollo nel 2012 dei consumi di gasolio (-10,4%) e delle immatricolazioni di veicoli commerciali e industriali (-32%) con conseguente contrazione dei traffici, Quagliano ha affermato che uscire dalla crisi è possibile. A due condizioni però. In primo luogo, è necessario che l’Europa attenui le misure di austerità e stimoli gli interessi della produzione. In secondo luogo, dato che uno dei punti critici del settore dell’autotrasporto è l’acquisto di gasolio (il cui prezzo è aumentato del 46,5% dal 2007 al 2012), va incoraggiata l’introduzione del metano come carburante per autotrazione, poiché
offre una notevole serie di vantaggi: su tutti il basso costo, l’alta disponibilità, l’ecologicità e la totale sicurezza. “Il compromesso ideale – ha spiegato Quagliano – è l’utilizzo del metano insieme al gasolio sia nei mezzi nuovi che in quelli già circolanti. imageLa bella notizia è che questa tecnologia esiste, è già avanzata e disponibile per motori di camion e marini”. La tecnologia si chiama “Diesel Dual Fuel” (DDF) e consiste in un motore diesel che utilizza come carburante una miscela di gasolio e metano.

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Fleet Manager Academy 2013
16 ottobre – Bologna
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I vantaggi del dual-fuel
L’ingegnere Chris Van Oevelen ha poi analizzato le caratteristiche dell’impianto Diesel Blend, tecnologia messa a punto dall’azienda olandese Prins. Diesel Blend è l’innovativo sistema dual-fuel applicato a motori di camion diesel che ottimizza la miscelazione tra metano e gasolio. Van Oevelen ha mostrato come i vantaggi di questa tecnica siano chiari e inequivocabili: è applicabile su motori nuovi e su quelli già in circolazione, riduce la percentuale di gasolio dal 40 al 90% mantenendo invariate le prestazioni, inquina meno riducendo le emissioni di CO2 e di NOX, ha un minore costo al chilometro che si traduce in un risparmio di carburante (circa il 20%) e soprattutto in una spinta per l’economia generale. “Prins ha intenzione di investire molto sul sistema Diesel Blend – ha detto Van Oevelen – nel 2012 ha già venduto 2.213 impianti in Europa. In Italia ancora nessuno”. È quindi emerso che la situaizone normativa del dual-fuel non è omogenea a livello europeo. Ciascuna nazione adotta infatti normative particolari.

GNL: l’evoluzione del dual fuel
Roberto Roasio, membro di Ecomotive Solutions, ha invece parlato della nuova frontiera del dual fuel: il Gas Naturale Liquefatto (GNL). “Fino ad oggi il limite del metano per autotrazione – ha detto Roasio – è dato dal fatto che è stato utilizzato nella sua forma gassosa e compressa, aumentando il peso a bordo dei serbatoi e riducendo le capacità di carico del veicolo. Questo limite si può superare utilizzando il metano liquido”. Il GNL appunto, che si ottiene sottoponendo il metano a fasi di raffreddamento e condensazione. La tecnologia della liquefazione permette così di ridurre il volume del gas di image600 volte consentendone lo stoccaggio e il trasporto in grandi quantità. “Purtroppo in Italia – ha concluso Roasio – siamo indietro rispetto al resto d’Europa e agli Stati Uniti sull’impiego di GNL a causa di problemi di approvigionamento e di omologazioni. Oggi però qualcosa si sta attivando: ci sono progetti che prevedono l’apertura di una prima stazione GNL e di un distributore per ogni interporto almeno nel nord Italia”.

GNL anche per navi
L’ultimo intervento è stato a cura di Giacomo Meazzi, ingegnere di Det Norske Veritas. Meazzi ha tracciato un excursus sulla situazione del trasporto navale, mettendo in evidenza come anche per il settore marittimo l’utilizzo del GNL possa essere una soluzione efficace. Nonostante alcune difficoltà, tra cui la carenza di una solida rete di distribuzione, le previsioni per il futuro sembrano essere tuttavia incoraggianti. Nel 2020, infatti, non solo la domanda di GNL per trasporto navale sarà notevolmente superiore nel mondo, ma si prevede anche che ogni 10 navi costruite una sia alimentata a GNL.

Crescita, investimento, informazione
Il convegno si è concluso con una tavola rotonda di approfondimento sui temi esposti. Sono intervenuti, oltre ai relatori menzionati, anche Sandro Foce (East Project), Dante Natali (Federmetano), Vincenzo Conte (redattore capo di Metauto Magazine), Paolo Basso (comunicatore), Franco Govoni (Baldi & Govoni) e Gianni Toldo (HTT). Il cuore del dibattito si è sviluppato sostanzialmente intorno a tre parole chiave: crescita, investimento e informazione. Crescita perché molto può essere ancora fatto in termini di distribuzione. La rete degli impianti a metano sul territorio nazionale, infatti, è disomogenea e molte aree, soprattutto al sud, sono scoperte. Investimenti perché, anche se è vero che i costi delle trasformazioni per impianti dual fuel sono abbastanza elevati, l’investimento si può fare se si pensa che con il risparmio sul carburante si può ammortizzare la spesa in tempi brevi. Infine informazione perché, come ha ribadito Basso, “possiamo avere la tecnica, la domanda di mercato e la normativa, ma se non riusciamo a comunicare tutto questo al sistema Paese abbiamo un grande problema. Dobbiamo far sapere chi siamo e che cosa facciamo, che siamo in tanti e che sappiamo fare”. “L’obiettivo – ha concluso l’ingegner Giuseppe Ruberto, moderatore e organizzatore del convegno – è quello di far nascere un movimento di opinione. Sarebbe bello potersi incontrare regolarmente per poi ritrovarci al prossimo Autopromotec o a “Oil non Oil” con una serie di problemi risolti. Questa è un’occasione unica per intraprendere un percorso di lavoro insieme per l’interesse di tutti e soprattutto del nostro Paese”.