Con Assogomma tra sicurezza dei driver e ottimizzazione dei costi: l’equilibrio della flotta passa anche per gli pneumatici (e i luoghi comuni)
Gli pneumatici rappresentano il punto di contatto vero e proprio tra la flotta e la strada, eppure sono ancora circondati da troppi luoghi comuni. Per fare chiarezza e sfatare una volta per tutte i miti più duri a morire, Assogomma, in collaborazione Scuderia De Adamich, ha organizzato “Pneumatici sotto controllo”, una giornata dedicata a test e approfondimenti presso l’Autodromo di Varano de’ Melegari.
La data di produzione non influisce su prestazioni e sicurezza
Al contrario di quanto si pensi, uno pneumatico fresco di fabbrica e uno prodotto mesi, o anni prima, offrono le stesse prestazioni, a patto che siano stati ben conservati. Lo hanno dimostrato i test di frenata d’emergenza con strumentazione DriftBox effettuati durante l’evento. Sia su fondo asciutto a 70 e 90 km/h (con spazi di frenata di 16,66 e 28,05 metri), che su asfalto bagnato a 50 e 70 km/h (con spazi di 9,95 e 19,62 metri), il divario tra coperture recenti e meno recenti è stato irrisorio: dieci centimetri soltanto, dovuti alla normale tolleranza umana.
Prevenire il sovrasterzo si può: perché i pneumatici meno usurati vanno al posteriore
Un altro errore comune è pensare che delle gomme nuove, o in ogni caso nelle migliori condizioni in termini di usura, vadano sempre montate sull’asse anteriore della vettura. In realtà, test alla mano, si è potuto constatare quanto questa scelta aumenti maggiormente il rischio di sovrasterzo, soprattutto in caso di pioggia. Il sovrasterzo risulta molto più difficile da correggere da parte del driver o dai sistemi elettronici, rispetto ad una perdita di aderenza all’avantreno. La regola d’oro, quindi, è una sola: pneumatici nuovi (o meno usurati) sempre al posteriore, indipendentemente dal tipo di trazione del veicolo.
I rischi invisibili di viaggiare con pneumatici sgonfi
Viaggiare con una pressione di gonfiaggio non corretta è uno dei comportamenti più rischiosi e diffusi. A confronto due vetture: una con pneumatici correttamente gonfiati (come da indicazione del Costruttore), l’altra in stato di sotto-gonfiaggio (circa un 10-15% in meno). Le differenze dinamiche, tra l’altro, se si presta attenzione, sono percepibili dal driver anche prima dell’attivazione delle spie di bordo. Una gomma sgonfia aumenta la resistenza al rotolamento incidendo sui consumi di carburante, sull’usura degli pneumatici stessi, oltre che sull’ impatto ambientale. Anche in presenza di sistemi quali il TPMS quindi, incentivare un controllo periodico e rigoroso della pressione è il modo più semplice ed efficace per tutelare i driver e ottimizzare il TCO della flotta.
L’impatto della corretta pressione degli pneumatici
Per evidenziare i maggiori consumi di carburante legati all’utilizzo di pneumatici sgonfi, è stata effettuata una sequenza dimostrativa di 10 + 10 giri in pista. Il percorso simulava la tipica percorrenza sulle strade provinciali, con velocità in curva tra i 40 e i 50 km/h e una massima limitata a 130 km/h, affrontato prima con pressioni ottimali (2,3/2,5 bar) e successivamente in situazione di sotto-gonfiaggio di -0,5 bar su entrambi gli assi. Misurando i consumi tramite rabbocco puntuale con un recipiente graduato a fine sessione, si è evidenziato come in configurazione correttamente gonfiata sia garantito un risparmio di carburante compreso tra il 12% e il 15%.
