Ford Focus, l’high tech è servito

di Piero Evangelisti

aam17-Ford-Focus,-l’high-tech-è-servitoUn linguaggio stilistico d’avanguardia, design e tecnologia a iosa la proiettano nel futuro. Il Sync 2 è il pozzo dei desideri per leggere i messaggini e posteggiare senza mani. E per le flotte green c’è la versione elettrica.Per un’auto arrivare alla quarta serie è un traguardo che equivale alle nozze d’oro. Ciò vale anche per la Ford Focus quarta generazione. Di strada ne ha fatta tanta da quando, nel 1998, irrompeva sul mercato con il difficile compito di far dimenticare un best seller planetario come la Escort fino al punto di contendere alla VW Golf il titolo di reginetta d’Europa del segmento C. E da allora Focus continua a stupire, a migliorare. Il frontale è più aggressivo grazie alla grande mascherina e ai fanali più sottili, mentre la carrozzeria appare più imponente, anche se la scheda tecnica dice che la lunghezza è rimasta invariata a quota 4,36 metri. Prima di salire a bordo, una premessa: tra le tante versioni disponibili, è stata  scelta quella più appetibile per una flotta aziendale. È stata quindi scartata a priori la motorizzazione tre cilindri a benzina, allettante per un privato ma poco economa se osservata sotto la razionale lente dei fleet manager, ed è stata privilegiata la turbodiesel quattro cilindri da 1.500 centimetri cubi, che eroga la più che rispettabile potenza di 120 cavalli. aam17-Ford Focus, l’high tech è servitoPer quanto riguarda il cambio, poi, la scelta è caduta sul manuale a sei rapporti e non sull’automatico-sequenziale, che impone costi maggiori e, tutto sommato, non aggiunge molto alla sostanza della Focus. 

A portata di voce

Appena ci si accomoda al posto di guida salta all’occhio un particolare: sul cruscotto e sulla consolle ci sono pochi tasti, pulsanti, comandi. Merito di Sync 2, il sistema di comandi vocali che adesso consente di gestire a parole, tra l’altro, anche il navigatore e il climatizzatore, e che comunica a vista con il guidatore attraverso uno schermo touch da otto pollici. Insomma: basta chiedere e l’auto obbedisce, con buona pace di chi rimpiange le intricate foreste di tasti, tastini e manopole di una volta ricettacolo di polvere difficile da pulire. Bello il volante, ridisegnato, mentre i nuovi materiali degli interni sono adeguati al rango della vettura. Una volta immessi nel traffico si comincia  subito a testare le tante raffinatezze dell’edizione 2014, a partire dal Cross Trafic Alert, che avvisa all’uscita da un parcheggio dell’eventuale arrivo di altri veicoli in un raggio di 40 metri. Molto comodo, perché solo così quel dannato furgone piazzato a fianco del passo carraio che copre quasi del tutto la vista non crea problemi. Al primo rosso entra in scena lo start&stop, di serie su tutte le versioni, che hanno in comune anche l’omologazione euro 6. Fino ai 50 all’ora, poi, si può contare sul sistema di frenata automatica, vera manna per evitare i micro-tamponamenti che fanno la felicità dei carrozzieri. Ad andature superiori l’auto avvisa il guidatore nel caso in cui il veicolo che precede freni bruscamente e, nel caso, agisce da sola sul pedale di centro. L’apoteosi della sicurezza attiva si completa con l’Adaptive cruise control, che mantiene una distanza prefissata da chi ci sta davanti.

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Piacere di guida

Ma in un’auto la tecnologia non è tutto, neppure nell’era digitale. Ed è arrivato il momento di mettere ragionevolmente alla frusta la Focus, anche perché la strada si inerpica sulle colline dell’Oltrepò pavese. Il terreno ideale per apprezzare l’ennesimo aiuto offerto dalla Focus a chi la guida, ovvero l’Ets, che legge parametri come velocità, accelerazione e angolo di sterzo e previene le perdite di aderenza operando sui freni delle singole ruote. Tutti questi aiutanti possono lasciare perplessi i piloti vecchio stile, quelli che come Niki Lauda si fidavano più delle sensazioni dei loro fondoschiena che delle diavolerie elettroniche. aam17-Ford-Focus,-l’high-tech-è-servito-3Ma tant’è: siamo in un nuovo secolo e, tanto per usare un paragone simile a quelli che oggi sono molto in voga, pretendere una vettura «basica» equivale a volere a tutti i costi un vino ottenuto da uve pestate con i piedi. In ogni caso, il turbodiesel spinge forte e si apprezzano le sospensioni, completamente riprogettate, che abbinano sapientemente comfort e pretese sportiveggianti, e la rinnovata taratura del servosterzo elettrico. Il tutto a un prezzo decisamente contenuto: fare oltre 20 chilometri con un litro è un traguardo alla portata anche dei piedi pesanti, mentre chi guida con il classico uovo sotto al pedale del gas può divertirsi a cercare consumi da record per la categoria.

 

Anche a emissioni zero

Un confronto, infine, è d’obbligo con la versione full electric, prezzo fissato a quota 39.990 euro, le cui caratteristiche meritano attenzione. La sua potenza è, infatti, di 145 cavalli per una velocità massima di 137 chilometri orari e un’accelerazione da zero a 100 in 11,4 secondi. La ricarica completa si effettua in sette ore e l’autonomia massima dichiarata è di 162 chilometri. L’unico, inevitabile neo è la riduzione della capacità del vano bagagli, che passa da un minimo di 363 litri a uno di 237 (con il divanetto abbattuto si passa, rispettivamente, a 1.148 e 1.022 litri). Niente male, compatibilmente con il fatto che da noi le colonnine sono ancora una merce troppo rara. Ecco perché, a meno che non si ricerchino effetti speciali, la scelta più razionale, in attesa che le nostre town diventino davvero new, resta la turbodiesel.