In questa intervista esclusiva, Italo Folonari, nuovo Presidente di Aniasa, fa il punto su alcuni degli argomenti maggiormente all’ordine del giorno nel settore della mobilità aziendale
Dottor Folonari, anzitutto complimenti per la sua elezione, la attende una sfida molto interessante, dal momento che il comparto della mobilità aziendale, e del noleggio in particolare, sta assumendo un’importanza crescente nel contesto del mercato automobilistico. Inizierei il nostro colloquio dai temi di attualità. Qual è la posizione di Aniasa in merito al via libera europeo al 90% di vendite a zero emissioni al 2035, con target nazionali specifici per le immatricolazioni flotte?
“La nostra associazione, non essendo composta da produttori di auto o componentistica, non si sbilancia in analisi tecniche ma porta il contributo su ciò che conosce meglio: il mercato. Ed è evidente, i dati lo confermano e lo viviamo quotidianamente, che l’offerta di veicoli elettrici non soddisfa pienamente la domanda di mobilità. Inoltre, quello che constatiamo da anni attraverso ricerche e rapporti è che la flotta circolante continua a invecchiare. A chi sostiene che è solo questione di tempo perché le tecnologie EV soddisfino questa domanda, rispondiamo che non possiamo attendere passivamente: in questo periodo l’industria automobilistica europea perderebbe quote di mercato rilevanti, mentre la flotta resterebbe obsoleta. Per questo abbiamo sempre professato la neutralità tecnologica e accogliamo con favore questo segnale di mitigazione di obiettivi che apparivano irrealistici. Il concetto del 100% zero emissioni è percepito come un traguardo assoluto, ma chi opera nelle aziende sa che raggiungere il 90% richiede già uno sforzo considerevole, mentre quel restante 10% comporta uno sforzo infinitamente superiore. È positivo che si siano posti target meno vincolanti. Non siamo tecnici, quindi non sappiamo se questa soglia permetterà di mantenere in offerta prodotti con altre alimentazioni – biocarburanti o soluzioni alternative – ma lo approfondiremo nei prossimi mesi. Sicuramente è un segnale positivo, che potrà avvicinare i risultati concreti agli obiettivi originari del Green Deal. Per quanto riguarda i tentativi di imporre target specifici ad alcune categorie – flotte aziendali o noleggio – siamo profondamente contrari: creerebbero ulteriori distorsioni di mercato, con effetti nel medio-lungo periodo difficilmente prevedibili e differenziati per ciascuna tipologia di acquirente”.
Come giudica il 2025 del noleggio e quali sono le prospettive per il 2026?
“Stiamo tirando le somme di un 2025 molto particolare per il noleggio a lungo termine. Sappiamo che il mercato auto nei primi undici mesi (NDR: questa intervista è stata realizzata a dicembre 2025, prima che fossero resi i noti i dati sull’interno anno) si attesta su un milione e 400mila veicoli – speriamo superi abbondantemente il milione e mezzo – segnando una flessione, mentre il noleggio a lungo termine cresce dell’11% e il breve termine del 10%. Il resto del mercato, senza noleggio, perde il 7,5%. Stimiamo di chiudere l’anno molto vicino alla quota simbolica dei 450mila veicoli, di cui circa 350mila NLT, con una quota di mercato consolidata al 30%. È stato un anno difficile, segnato dall’introduzione inattesa e frettolosa della norma sul Fringe Benefit, che ha condizionato tutto il primo semestre. Le direttive dell’Agenzia delle Entrate sono arrivate solo il 3 luglio, con una proroga di sei mesi che non ha evitato il rallentamento della domanda. Parlo a nome di un ‘noi’ che include sia le società di noleggio sia le migliaia di aziende clienti: siamo un ecosistema unito. Questa frenata è stata compensata positivamente dall’inflottamento delle società di noleggio captive delle case auto, che evolvono il concetto di km zero tramite canali propri, evitando i dealer tradizionali. Il dato del primo semestre non è risultato negativo grazie a questa dinamica, ma il secondo semestre ha mostrato una domanda più distribuita e costante. Per il 2026 non mi sbilancio. Il settore auto è spesso ‘toccato’ dal legislatore per reperire risorse – comprendo le difficoltà di bilancio nazionale – e anche per questo sbilanciarsi è complicato. Tuttavia, nel comparto da noi rappresentato registriamo una crescita costante, non solo per merito delle società di noleggio, ma anche del pay-per-use che conquista gli italiani in varie forme e durate. Facciamo un esempio: con gli incentivi EV, il noleggio ha preso il 38% dell’immatricolato elettrico, sopra la quota mercato complessiva. Le aziende scelgono il canone fisso in un momento di transizione tecnologica, incertezza su manutenzioni e valore usato. In Italia l’età media del circolante supera i 12 anni (dagli 8 degli anni 2000). Noi, con 1,4 mln veicoli (più quelli del breve termine), rinnoviamo ogni 3 anni, portando sulle strade veicoli meno inquinanti e più sicuri. Se questo non è un facilitatore per il Green Deal, cos’altro lo è?”
Quali sono le priorità fiscali della sua presidenza?
“Non vogliamo apparire come quei comparti che corrono in Finanziaria a chiedere ‘cassa’ o aiuti: la nostra prima richiesta è una riforma fiscale specifica e unitaria per il noleggio, a costo zero. Un terzo delle auto in Italia passa dal pay-per-use: serve una normativa chiara che regoli tassazione nazionale e locale – bollo in primis – senza penalizzare il settore. Passiamo al breve termine, fondamentale per il turismo nazionale: chiediamo l’IVA al 10% come per gli altri servizi turistici, come alberghi e ristoranti. E per il car sharing è essenziale applicare l’IVA ridotta prevista per il trasporto pubblico locale. Perché gli stranieri pagano IVA ridotta in hotel e lo sharing no? Sul lungo termine, segnalo due anomalie evidenti: detraibilità IVA ferma al 40% dal 2007, nonostante una sentenza UE la dichiari illegittima. Fringe Benefit: i limiti di deducibilità sono stati fissati nel ’98 e risultano oggi particolarmente obsoleti, colpendo la competitività delle imprese italiane, già penalizzate sui costi dell’energia. Non chiediamo sussidi, ma mettiamo in luce contraddizioni che frenano la domanda”.
Veniamo alla Sharing Mobility: perché sta vivendo una fase di crisi?
“In questo comparto,le aziende soffrono per raggiungere gli obiettivi prefissati e, essendo imprese, modificano continuamente i business model per cercare sostenibilità economica. Questo è un dato oggettivo, non un’opinione. Identifichiamo due cause principali per la crisi che il comparto sta vivendo. Anzitutto il contesto socio-economico: i vandalismi hanno costi enormi. Diretti, perché cannibalizzano i ricambi delle flotte, e indiretti, perché in una città come Roma una società di sharing ha normalmente il 50% del parco circolante fermo per manutenzioni straordinarie. E poi, le amministrazioni locali/ nazionali, anziché come strumento che favorisce il trasporto pubblico locale – decongestionamento traffico, riduzione emissioni – trattano il servizio come contribuente da spremere, con fee fisse sulle auto in flotta (pagate anche su quelle ferme), IVA al 22%, normative difformi tra città: Milano spinge 100% elettrico, altre no. Segmentare così gli investimenti aumenta i costi, rendendo il business diseconomico. Gli amministratori dovrebbero alzare la testa, guardare capitali europee e capire cosa porta lo sharing”.
