Da Suv a crossover il passo è breve

di Pietro Paolo Marziali


I nuovi Suv hanno sempre meno capacità per l’off-road, ma sono più confortevoli, capienti ed ecologici. E con questi presupposti è nato il nuovo segmento dei ”crossover”, che possono vantare ridotti costi di gestione, grazie anche alla rinunzia alle 4 ruote motrici.

C’era una volta il fuoristrada. Chi voleva raggiungere le malghe d’alta montagna senza l’aiuto delle proprie gambe aveva a disposizione solo qualche veicolo costruito apposta per le avventure impegnative: telaio in acciaio scatolato, carrozzeria da imbullonarci sopra, trazione integrale, riduttore con mozzi bloccabili, notevole altezza da terra ed altre caratteristiche che lo differenziavano fortemente dai restanti veicoli  in commercio. Ma, mentre si inerpicava verso la sua destinazione, il fuori-stradista motorizzato si rendeva anche conto dei grossi limiti del suo mezzo: un comfort limitatissimo, una minima capacità di trasporto ed una silenziosità da concerto rock.  Sotto questi aspetti, l’insoddisfazione era grande.

Così come gli utenti, anche le Case hanno valutato i limiti dei loro prodotti e quanto essi fossero distanti dalle aspettative della clientela, magari inespresse. E così una trentina di anni fa sono cominciati ad apparire i primi Sport Utility Vehicles, nome subito abbreviato in tutto il mondo dell’auto in SUV: dei veicoli diversi, anche a colpo d’occhio, dalle normali “family car”.

Una base comune
Ogni costruttore ha adottato, sempre all’interno di elementi-base comuni, soluzioni differenti per i vari componenti meccanici. Comunque, soluzioni comuni che distinguono i Suv dai mezzi puramente stradali esistono, e queste soluzioni sono servite agli operatori di marketing per accorpare vetture con elementi simili e creare nuove famiglie: la scocca portante, per esempio, accompagnata dalle 4 ruote motrici, ma senza riduttori è la prima di questi; poi la mancanza della riduzione ai mozzi ed una notevole altezza da terra, per competere con i cugini “fuoristrada” nel (raro) superamento dei dossi. E soprattutto un notevole spazio interno, fortemente modulabile secondo le esigenze del proprietario con lo spostamento in avanti o all’indietro, l’abbattimento, o addirittura l’estrazione dei sedili posteriori. Insomma, una famiglia di nuove auto con l’abitabilità da station wagon accompagnata dalla capacità di arrampicarsi su viottoli o stradine di campagna. E con molto comfort sulle strade normali. La mancanza di alcuni elementi tipicamente off-road che abbiamo appena citato non ha scoraggiato troppo chi si è identificato bene nel settore: per essi è stato (ed è ancora fortemente) più importante un look macho ed aggressivo, un’immediata identificabilità esterna per farsi ammirare davanti al bar preferito, piuttosto che la possibilità di raggiungere i rifugi alpini. Nella maggioranza dei casi, per gli acquirenti di un Suv, il massimo dell’avventura è l’”arrampicata” sul prato della casa in campagna.

Un boom inaspettato
Nella scelta degli utenti, l’aspetto esteriore del mezzo ha in breve tempo avuto la meglio sui contenuti meccanici, e così i Suv hanno goduto in pochi anni un inaspettato boom, un boom che li ha portati nel2011 araggiungere circa il 16% del mercato nazionale. La fortissima richiesta ha imposto alle aziende che non avevano un Suv nei loro listini, di progettare in fretta o trovare subito una joint-venture con un’altra azienda, per mettere in produzione un Suv col proprio marchio al più presto possibile. Abbiamo così assistito all’arrivo di modelli con aspetti del tutto simili ad altri con un marchio diverso, distinti soltanto dal “badge” sul cofano o da qualche identificazione all’interno. Esempi di questa situazione è la clonazione del Fiat Sedici col Suzuki SX4 e la collaborazione di Renault con Nissan e Citroen che ha portato le case francesi a mettere rapidamente in listinola Koleosela Crosser. Edil mercato si è segmentato poi in veicoli piccoli, medi e di grosse dimensioni. Oggi sono 29 le aziende automobilistiche mondiali che dispongono almeno un Suv a listino, mentre sono ben 64 i modelli fra cui operare una difficile scelta. Questo numero copre praticamente ogni possibile alternativa: dai maxi-suv con lunghezze attorno ai5 metri(BMW X5 e Audi Q7 ad es.) e peso sulle due tonnellate e mezzo a quelli super-compatti che appena superano i4 metrie la tonnellata (Daihatsu Terios  e Suzuki Jimni). Le motorizzazioni sono a benzina o a gasolio, con un’ovvia preferenza della clientela per la seconda alternativa. Più frequenti, per l’offerta dell’alimentazione a benzina, sono i grossi modelli americani, pur se anche fra i Suv cominciano ad apparire modelli che esplorano alimentazioni  alternative:la Mitsubishi ASXela Subaru Forester(fra le varie altre) offrono la possibilità di essere ecologicamente rifornite anche con Gpl.

Spazio e organizzazione
Dal punto  di vista abitativo, a questi veicoli viene chiesto il massimo spazio interno con la possibilità di organizzarlo in varie maniere. I sedili si spostano, si abbattono e  si tolgono, e parecchi modelli possono far sedere sette persone su tre banchette, l’ultima delle quali a scomparsa.La Nissancostruisce addiritturala Qashqaiin due versioni con passo differente per aggirare il problema dello stivaggio dei bagagli, inevitabile nei Suv con molti occupanti a bordo. Una soluzione originale è applicata dalla Jeep sulla Patriot, in cui dietro i posti anteriori esistono due panchette, fissate lungo le fiancate del mezzo ed utilizzabili anche solo parzialmente.  Abbiamo citato il gradimento degli automobilisti per i Suv, gradimento che in alcuni casi diventa obbligo sociale. Non c’è calciatore, presentatore televisivo o ciclista di successo  che sappia rinunciare ad un Suv (uno di quelli Extra-large e color nero, ovviamente) da parcheggiare davanti al circolo preferito per testimoniare lo status (almeno  quello economico) raggiunto. Ma se da una parte cresce la popolarità per questi veicoli, altrettanto crescono le riserve dell’opinione pubblica per dei mezzi considerati eccessivamente ingombranti per le strade cittadine, dal consumo eccessivo e dalle limitate caratteristiche ecologiche. Ed ancor di più cresce il numero di chi, non essendo Paperone, si fa due conti sui costi di gestione di un mezzo del genere e si rode di non riuscire ad entrare nel numero degli eletti.

Cosa li distingue
L’elemento meccanicamente qualificante di un Suv è la trazione integrale, ed è proprio questo componente quello che appesantisce di più il budget del veicolo. Le 4 ruote motrici richiedono un albero di trasmissione fra i due assali, tre differenziali, con quello centrale a gestire la ripartizione della coppia, problema risolto sempre più spesso con un delicato sistema elettronico che sente le difficoltà del terreno e adatta la percentuale di sforzo sulle ruote a seconda della situazione. A questo elemento, già complesso, si aggiungono i semiassi coi relativi giunti e le necessarie sospensioni posteriori indipendenti, spesso con sofisticati sistemi di controllo per bilanciare l’elevato peso del mezzo. Tutti questi componenti, assieme agli altri che completano la trasmissione integrale, comportano un aumento del costo chilometrico di vari punti percentuali.

Aumento dei costi
L’effetto più spiacevole, poi, è che questo aumento di costo si spalma durante tutto l’anno, visto che la trazione integrale è un complesso sistema che va tenuto in costante efficienza. I clienti più attenti ai budget si stanno guardando allora intorno alla ricerca di qualcosa che abbia la stessa originalità dei Suv, lo stesso prestigio, e che restino sempre ad un livello più elevato delle “banali” berline cinque porte. E le  case costruttrici si rendono conto di questa insoddisfazione e stanno studiando modelli di concezione differente ed originale. In questo caso non è più possibile rinchiudere il nuovo  segmento in un pacchetto di caratteristiche comuni, come abbiamo tentato di fare con i Suv. Il ventaglio degli elementi-base – almeno quelli  estetici – è molto ampio. Sul tavolo dei disegnatori questi veicoli di nuova ispirazione prendono lo spazio interno degli station wagon, l’altezza da terra dei Suv, e talora la linea aerodinamica dei coupè. Con questi presupposti la maniera più logica di chiamarli è stata Crossover, cioè veicoli del tutto trasversali, con qualche caratteristica di ciascun segmento già esistente e dalla linea quanto più possibile accattivante.

Nascono i Crossover
Il primo, immediato filone di sviluppo per le Crossover è stato quello delle Suv semplificate. Allora via alla complessa trazione su tutte e quattro le ruote. Per il nuovo settore le 2 ruote motrici bastano; magari, per soddisfare ogni desiderio ed ogni borsa, si offre lo stesso modello con la doppia alternativa. Già un Suv è un veicolo con capacità fuoristradistiche modeste (per via dell’altezza da terra, dagli angoli d’attacco e di uscita, della gommatura ecc.), rinunciando alla trazione integrale un Crossover le diminuisce ancor di più, se non arriva ad annullarle del tutto. In questa maniera è la sola altezza da terra a lasciare al mezzo una qualche mobilità sullo sterrato, ma le 2 ruote motrici si traducono in un risparmio iniziale di un paio di migliaia di euro, e di una diminuzione dei costi chilometrici dal 2 al 10%; che è un bel ragionare quando  il Suv serve soprattutto a salire sui marciapiedi per mostrare agli amici le qualità fuoristradistiche del mezzo.

I numeri parlano
E la testimonianza diretta viene dai numeri:la Nissan Qashqaiha venduto nel primo semestre del 2011 17.427 veicoli, dei quali 14.459 nella versione 2 ruote motrici (dati Unrae); dati analoghi vengono dalla Dacia Duster, dalla Peugeot 3008 e dalla Hyundai ix35. Un altro punto di partenza per arrivare ad una Crossover sono le multispazio. Allora, appunto, la mano che ha guidato i progettisti è stata quella di riecheggiare le note linee delle station-wagon per rielaborarle secondo il nuovo trend. Fuori un’estetica un po’ più aggressiva e una  discreta altezza da terra. Dentro, ossessiva ricerca di ogni spazio in ogni punto. Intanto, possibilità di trasportare almeno sei persone, spesso aumentabili a sette con una panchetta in coda. Poi vani portabagagli da personalizzare secondo le necessità del momento, vani sotto il sedile del passeggero, addirittura vani all’interno dei poggia braccia. Generalizzato l’impiego del ruotino di scorta, si è sfruttato lo spazio rimanente per creare un altro contenitore basso, oltretutto invisibile agli occhi degli estranei.

Cosa scegliere?
Sul capitolo “Crossover”la Fiatha subito capitalizzato dell’acquisto della Chrysler per arricchire i propri show-room della Freemont, sostanzialmente un modello yankee aggiornato con un moderno motore diesel “made in Italy”. Le risposte vengono da altre Case con l’Audi A6 Allroad,la Nissan Juke,la Dodge Calibered altri modelli già in produzione, ma i futuri listini dimostreranno quanto è aumentato l’interesse del mercato per questo tipo di veicoli. Ci sono dunque parecchi elementi che vanno considerati da chi deve acquistare le vetture per il proprio parco aziendale: dare ascolto alle seduzioni di meccaniche raffinate, ma costose al momento dell’acquisto (e durante la vita del veicolo), o cercare ancora un po’ del glamour dei Suv , ma accoppiandolo a costi più ragionevoli e ad una praticità totalmente diversa.

I nuovi Suv hanno sempre meno capacità per l’off-road, ma sono più confortevoli, capienti ed ecologici. E con questi presupposti è nato il nuovo segmento dei ”crossover”, che possono vantare ridotti costi di gestione, grazie anche alla rinunzia alle 4 ruote motrici.

 

Lascia un commento