CO2 e fringe benefit dettano le car list del futuro

di Robert Satiri

Di recente la normativa che regola i fringe benefit è cambiata, adottando una correlazione diretta con le emissioni di CO2 delle auto prese in considerazioni. Cosa cambia praticamente nella definizione di una car list e di una car policy?

Nel 2021 si apre una nuova era nelle considerazioni che i fleet manager metteranno in campo nell’approntare car policy e car list per le loro aziende. Il Governo, rispondendo a sollecitazioni eterogenee e con un pizzico di valutazioni random tanto care (e non sappiamo perché) a chi si occupa di legiferare in questo settore, ha pensato di creare una correlazione diretta tra le emissioni di CO2 e il valore di tassazione del fringe benefit per i dipendenti che hanno in uso promiscuo una vettura.

Non si è praticato un percorso diretto, facile, di beneficio immediato per tutti (in primis per l’ambiente) come quello di premiare – ad esempio con una detraibilità completa di IVA e costi – le auto con le emissioni più virtuose, ma si è preferito riversare sugli utilizzatori la responsabilità della scelta.

UNA SERIE DI NOVITÀ

Questo genera nuove situazioni nell’ambito della car list aziendale: alle tante preoccupazioni dei fleet manager per categoria della vettura, funzionalità aziendale e privata, prestazioni, comfort e dotazioni di sicurezza, si è aggiunta quella del bilanciamento delle emissioni per contenere gli esborsi dei dipendenti nell’ottica della salvaguardia del pianeta. Facciamo un po’ di chiarezza. Per chi è titolare di un contratto per uso promiscuo dell’auto antecedente al 30/06/2020 non cambia nulla. Per i contratti stipulati dopo il 01/07/2020 sempre su una base di 15.000 km, desumibile dalle nuove tabelle Aci, l’imposizione per il calcolo del reddito imponibile passa dal 30% a:

  • 25% per i veicoli con valori di emissioni CO2 fino a 60 g/km
  • 30% per i veicoli con valori di emissioni CO2 tra 61 ed 160 g/km inclusi
  • 50% per i veicoli con valori di emissioni CO2 tra 161 e 190 g/km inclusi
  • 60% per i veicoli con valori di emissioni CO2 superiori a 190 g/k

COME AFFRONTARE I CAMBIAMENTI

Sollecitato da più parti, il fleet manager si trova costretto ad elaborare (o contribuire ad elaborare) una car list che tenga conto di tutti questi elementi, con maggiore divergenza di interessi tra azienda e fruitore del fringe benefit. Di primo acchito si potrebbe pensare di risolvere la questione ricorrendo prontamente alla vettura elettrica o plug-in; poi valutando bene gli hybrid e mild hybrid in tutte le loro salse; infine abbandonandosi allo sconforto nel caso di situazioni non gestibili con gli schemi comuni (ad esempio con le auto dirigenziali).

In questa fase storica però le soluzioni più ecologiche risultano anche più onerose per le aziende (ed il ciclo economico è sempre più compresso in tempi Covid), quindi il passaggio per ricorrere a soluzioni con emissioni inferiori a 60 g/km a costi equivalenti a quelle con emissioni anche tra 61 e 160 g/km è molto stretto. Per cercare una soluzione valida è opportuno partire comunque da una considerazione fondamentale: si devono analizzare le modalità di utilizzo e percorsi principali dei dipendenti. In secondo luogo è opportuno articolare una car list modulare che possa fornire in ogni livello alternative praticabili di saving nel fringe benefit.

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I VINCOLI DELLA CAR POLICY

Cerchiamo di spiegarci: le aziende ormai devono rispondere a logiche plurime che coinvolgono gli stakeholders, in alcuni casi con elementi spiccati di social responsability, addirittura certificati o certificabili, tener conto di un’immagine aziendale che deve essere giustamente proiettata nel nuovo Green Deal europeo. A fronte di ciò permangono i vincoli infrastrutturali dei punti di distribuzione (ad es. per il CNG) e di ricarica (per l’elettrico e plug in): non è solo un problema di colonnine di ricarica pubbliche carenti; se anche nelle nostre aziende dovessimo pensare ad una infrastruttura articolata per più mezzi dovremmo metter mano a lavori di potenziamento elettrico non indifferenti in termini di costi e complessità tecnico – autorizzative (con l’ulteriore possibilità che ciò non sia proprio possibile per vincoli di spazio o per la mancanza di area privata gestibile).

Per contemperare le esigenze quindi, in ogni fascia di vetture sarebbe utile proporre almeno le due soluzioni meno impattanti da un punto di vista ecologico (0-60 g/km e 61-160 g/km) ed economico (in termini di oneri da fringe benefit); la gamma di veicoli a basso impatto disponibili sul mercato si sta ampliando e grazie anche agli ecoincentivi, sta diventando interessante in termini di prezzo di acquisto o canone di noleggio. La possibilità di accedere in maniera agevolata e pressoché gratuita in molti centri urbani, ztl e strisce blu li rende economicamente interessanti anche per l’utilizzo privato, per cui un utente “user chooser” potrebbe trovare conveniente anche un downsizing dell’auto in virtù di un risparmio sia fiscale che gestionale garantito.

INTERESSI CONVERGENTI

Rimaniamo comunque dell’opinione che le grandi percorrenze sia in termini di chilometri che di libertà di orario si possano praticare più serenamente con la motorizzazione a gasolio, per cui nei contesti di uso non prevalentemente urbano e senza l’assillo di vincoli tecnici, questa resta la soluzione più adatta.

Come dicevamo all’inizio resta sempre un ultimo tratto di “interessi convergenti” da percorrere tutti insieme, legislatore, aziende e utilizzatori: premiare con il recupero integrale di Iva e costi la soluzione “verde intenso”. Questo renderebbe conveniente per tutti puntare sulla prima fascia delle emissioni.  

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