Auto ibrida, la scelta semplice dopo la “guerra” al diesel

di Giovanni Tortorici

La tutela dell’ambiente è al centro del dibattito e l’auto è uno degli imputati per eccellenza. I costruttori stanno “elettrificando” la gran parte dei modelli, ma i produttori di energia elettrica non sono, almeno in Italia, pronti con le strutture di ricarica a far fronte a tutti questi veicoli.

Ancora oggi abbiamo il problema di grosse e pensatissime batterie da caricare. E forse pensare di ricaricare un’auto come un grosso telefonino è un’idea da rivedere: se oggi uno smartphone non riesce a rimanere carico per due giorni di fila, un pensiero di revisione strategica sulle batterie utilizzate per autotrazione probabilmente è meglio farlo.

GAS AMICO DELL’AMBIENTE?

L’uso del gas fossile nei trasporti è un’alternativa possibile? A questo proposito le opinioni sono divergenti. La risposta più immediata sembra essere l’auto ibrida, un mercato in vera espansione e un’offerta di modelli che va ampliandosi sempre di più. L’auto ibrida piace soprattutto perché riduce assieme alle emissioni anche i costi di gestione; almeno è questa la “leggenda” più diffusa tra chi decide di avvicinarsi a questo nuovo concetto di mobilità sostenibile. Ma ci sono alcune considerazioni da fare prima di programmare un acquisto del genere.

ALTI CHILOMETRAGGI PER LE IBRIDE

Se da un lato un’utilitaria ibrida può rivelarsi conveniente solo dopo un bel po’ di anni di utilizzo, un Suv o comunque un’auto più grande può rappresentare, per chi percorre molti chilometri, un’ottima alternativa ad un’auto equivalente alimentata a gasolio. È infatti sulla lunga distanza che si ammortizza più rapidamente l’extra costo iniziale. Ma attenzione ai percorsi perché chi fa molta autostrada vedrà meno gli effetti elettrici del sistema ibrido. Il centro urbano è l’habitat ideale per chi possiede un’auto ibrida e la scelta va fatta per consumare meno carburante e ridurre quindi anche l’inquinamento.

Per l’auto elettrica pura il ragionamento di convenienza ambientale perde però di consistenza quando si vanno a considerare le emissioni del ciclo completo di produzione energetica se l’energia è prodotta da una centrale elettrica, o a metano, o peggio ancora alimentata a combustibili fossili come petrolio o carbone che ha emissioni rilevantissime. Ma ben diversa è la situazione se la centrale utilizza fonti rinnovabili come l’acqua, il sole e il vento. E poi c’è il peso delle batterie e lo stile di guida che influiscono pesantemente sui consumi su un’auto di vecchia concezione.

IL REBUS DELLE BATTERIE

Tornando alle batterie, generalmente sono in grado di durare fino a 250mila chilometri, e la garanzia ha una validità di non meno di 5 anni dalla prima immatricolazione. Esse rappresentano un elemento abbastanza costoso dell’auto, tuttavia la sostituzione dell’intero pacco, prima dei 5 anni, è abbastanza rara; più probabile che occorra intervenire su un singolo elemento. La sua sostituzione deve essere curata da un’officina specializzata, anche perché lo smaltimento dell’usato deve avvenire secondo le normative, per via dell’alto impatto inquinante. La produzione delle batterie non è del tutto green, ma le centrali elettriche che utilizzano combustibili fossili sono il centro del problema, seguito dalla rete di distribuzione non progettata per questo tipo di carichi.

ENTRO 20 ANNI L’ADDIO AL DIESEL

Comunque sia, un’Europa diesel-free entro metà di questo secolo sembra qualcosa di realizzabile, dopo gli annunci di svariati Paesi e città europee dell’intenzione di vietare, nell’arco dei prossimi 20 anni, la circolazione e la vendita di vetture a gasolio. Si tratta ovviamente di una tendenza da accogliere positivamente, visto il comprovato impatto negativo del gasolio sulla qualità dell’aria delle nostre città. Si sta però diffondendo la percezione che, sacrificato il capro espiatorio, i nostri problemi ambientali legati alla mobilità si risolveranno come per magia. Ma così non sarà. Per esempio, pochi ricordano che un motore a gasolio emette meno CO2 per km di un suo omologo a benzina, grazie alla maggiore efficienza. Ecco quindi che una conversione frettolosa del parco circolante ridurrebbe polveri sottili e ossidi d’azoto, ma aumenterebbe le emissioni che producono il cambiamento climatico.

ANCHE L’ELETTRICA “INQUINA”

Va sottolineato, poi, come una parte importante delle emissioni di PM10, circa un quarto di quelle presenti nell’aria, sono dovute a fattori estranei alla combustione o trazione del mezzo e sono perciò presenti in ogni veicolo, indipendentemente dalla forza che li spinge: parliamo delle polveri sottili prodotte dall’usura di gomme e freni e dall’abrasione dell’asfalto. In realtà, la transizione sembra destinata a premiare la tecnologia ibrida, business assai promettente sul quale quasi tutti i produttori di auto stanno investendo. Anche in questo caso, la comunicazione indica questa tecnologia come risolutiva, non ricordando che si tratta comunque di vetture mosse principalmente da combustibili fossili, sia pure con rendimenti un po’ migliori rispetto ai motori tradizionali.

Non abbiamo volutamente inserito il costo di un pieno elettrico, ma se per fare 10km in elettrico servono 3kWh, il prezzo oscilla da 0,6 a 1,5 euro, il che non è proprio “gratuito”, pensando a 10 km percorsi con un carburante che sia gasolio o benzina. In conclusione, troppo spesso dimentichiamo che il ricorso eccessivo all’auto privata rappresenta un problema per la nostra collettività, non solo per ragioni ambientali e di salute pubblica, ma anche sul piano socioeconomico, nonché in tema di scelte urbanistiche e infrastrutturali. A prescindere da quale sia il motore che le muove, è infatti necessario diminuire il numero di auto circolanti, incentivando i cittadini a usare il più possibile mezzi alternativi. E una scelta di transizione possibile è oggi sicuramente l’ibrido.