Auto elettrica: il nodo del valore residuo

di Riccardo Celi

imageÈ difficile pensare che un veicolo a batteria di qualsiasi modello, nuovo o usato, possa risultare appetibile se non ci sono le colonnine per ricaricarlo. Le cose si complicano ulteriormente se a mancare, come avviene in Italia, è in realtà tutta la pianificazione degli strumenti che possono favorire la diffusione della mobilità elettrica.

Trasportata nel mondo dell’usato delle flotte aziendali, tale constatazione porta direttamente al solito problema che le società di noleggio conoscono fin troppo bene: se si prevede che un determinato modello non avrà molto appeal al termine del periodo di utilizzo nella flotta, il suo valore residuo deve essere determinato con criteri prudenziali, ma se la prudenza è eccessiva, l’importo del canone decolla e tiene lontani i clienti che vorrebbero noleggiarle. Ogni squilibrio, in un senso o nell’altro, può portare, rispettivamente, al classico bagno di sangue al momento di rivendere un’auto che il mercato dell’usato accoglie male, oppure a un canone di noleggio poco concorrenziale.

Obiettivi e strumenti
Nel leggere gli house organ delle società di noleggio e le pubblicazioni specializzate di altri Paesi, viene invidia: sembra quasi che l’auto elettrica nelle flotte arriverà per legge ineluttabile. In alcuni Paesi, infatti, gli obiettivi governativi di riduzione delle emissioni inquinanti sono così stringenti che, pare, solo l’avvento dei veicoli a batteria consentirà di raggiungerli. Nel Regno Unito, per esempio, dove oltre la metà dei veicoli nuovi viene acquistata dalle flotte aziedali, la strada per le società di noleggio sembra obbligata: avanti tutta sui veicoli elettrici e sugli strumenti Si apre una nuova era nella mobilità privata: quella dei veicoli elettrici. Anche nelle flotte aziendali questi veicoli destano un grande interesse. Molte, però, sono ancora le questioni aperte che ne frenano l’adozione. Primo fra tutti il problema dei valori residui.per favorirne la diffusione, da parte di chi deve legiferare. L’Italia, invece, e non è un mistero, è in ritardo. Da noi non c’è un vero mercato dell’auto elettrica nuova, né tanto meno usata. E da parte delle istituzioni, tranne per qualche dichiarazione che rientra più che altro nell’elenco delle buone intenzioni, non si vedono molti passi decisi e concreti orientati a crearlo. Ma allora, come si fa a stimare il valore residuo, diciamo dopo quattro anni, di un veicolo a batteria il cui mercato non esiste oggi e non si sa quali caratteristiche potrà avere domani?

 

Un mercato da inventare
Nell’ambito delle flotte siamo in una situazione per certi versi simile a quella di una quindicina d’anni fa, quando in Italia il settore del noleggio a lungo termine era agli esordi e tutto doveva essere inventato. Allora non furono poche le società di noleggio che sbagliarono le previsioni sui valori residui di certi modelli di auto e qualcuna di loro si trovò poi a mal partito quando venne l’ora di rivenderli. Tuttavia, a quei tempi i tassi di sviluppo del settore erano così elevati che gli eventuali errori costituiti da un prezzo di realizzo dell’usato inferiore ai valori residui previsti potevano essere compensati, o almeno diluiti, dagli imponenti flussi di denaro provenienti dai canoni di noleggio versati dai nuovi clienti acquisiti, che in un mercato quasi vergine erano tanti. Oggi le cose sono un po’ diverse: il mercato è maturo, i tassi di sviluppo impetuosi sono un ricordo e gli errori sull’usato, evidentissimi quando si fanno i bilanci, si pagano cari. Inoltre, il problema dei valori residui dei veicoli elettrici ha connotati diversi: non si tratta di azzeccare le previsioni sulla rivendibiltà di un modello e sulla sua quotazione futura, ma di scommettere sullo sviluppo di una mobilità elettrica che per il momento esiste solo sulla carta. Tuttavia, se si vuole davvero noleggiare un veicolo a batteria (e molti segnali indicano che l’interesse da parte delle aziende c’è ed è in crescita), una previsione sul suo valore residuo bisogna pure azzardarla e gli uffici studi delle grandi società di noleggio sono al lavoro per vederci chiaro su costi della manutenzione, vita utile delle batterie, disponibilità futura delle infrastrutture di ricarica e via dicendo. Senza contare le due macro-variabili che costituiscono altrettanti problemi nel problema. La prima è il fin troppo prevedibile sviluppo di batterie più efficienti che consentiranno una maggiore autonomia rispetto a quella (contenuta) offerta dai veicoli di oggi. Le superbatterie potrebbero mettere presto fuori imagegioco i veicoli elettrici ora in listino, rendendoli in brevissimo tempo obsoleti e quasi invendibili. A meno che, naturalmente, i futuri “battery pack” non siano perfettamente compatibili con le auto elettriche odierne e, soprattutto, abbiano prezzi meno esorbitanti, tali da risultare congrui con il valore di un’auto di seconda mano. La seconda variabile è la disponibilità o meno di incentivi statali. Oggi non ci sono e i listini dei veicoli elettrici, già elevati, rimangono tali, ma se gli aiuti di Stato arrivassero, i prezzi finali del nuovo diminuirebbero e i valori residui stimati per gli esemplari noleggiati oggi potrebbero essere, se troppo ottimistici, del tutto irreali domani. Poi ci sono le micro-variabili. Per esempio, quella che ipotizza che i veicoli operativi tipo van saranno i veri apripista del mercato elettrico, sia del nuovo oggi, sia dell’usato domani, con valori residui, quindi, meno problematici da determinare e magari anche interessanti. Insomma, un bel rompicapo. Per comprendere meglio come si stanno muovendo le società di noleggio su questo terreno un po’ minato abbiamo chiesto il parere dei professionisti.

Fleet Services: “Guadagnare non serve”
Riccardo Loi, responsabile sviluppo nuove relazioni & key solutions leader di Fleet Services, divisione di GE Capital Solutions, conferma che nelle aziende clienti l’auto elettrica è un tema “caldo” e c’è molta disponibilità a parlare dell’argomento, che si inquadra in quelli più vasti della sostenibilità e della responsabilità sociale. Entro il 2015, i programmi di Fleet Services sono di introdurre nella flotta 15mila veicoli a batterie, ma per quanto riguarda il problema dei valori residui, Loi dichiara che in Italia “si naviga a vista”. Tuttavia, il suo approccio al problema è pragmatico e, a nostro parere, anche saggio: “In un mercato tutto da inventare come quello dell’auto elettrica – sostiene Loi – è inutile concentrarsi troppo sui margini nella fase di avvio”. Il che equivale a dire che nella determinazione dell’attuale offerta “elettrica” alle aziende, Fleet Services intende dare in un certo senso per scontata una percentuale di errore nella determinazione dei valori residui più elevata rispetto a quella ritenuta accettabile sull’usato tradizionale. Il manager ritiene inoltre che anche nel settore delle auto a batteria sia possibile, anzi auspicabile, diminuire i rischi della rivendita condividendoli con i costruttori mediante piani di buy back. In fin dei conti, se si vuole davvero creare il mercato, occorre la collaborazione di tutti i soggetti. La visione di Fleet Service prevede inoltre che un importante passo intermedio verso il passaggio all’elettrico nelle flotte sia costituito dall’introduzione dei veicoli del tipo “extended range”, certo più simili, sia sotto l’aspetto dei valori residui, sia in quello della composizione del WLC (Whole Life Cost, cioè il costo dell’intero ciclo di vita), a quelli tradizionali. Proprio per questo, l’azienda sta implementando nella sua offerta la Chevrolet Ampera, una vettura elettrica ad autonomia estesa presente oggi nella flotta in tre esemplari.

Leasys: “Fase sperimentale”
Claudio Manetti, amministratore delegato e direttore generale di Leasys, dichiara che per ora nella flotta non c’è neppure un veicolo elettrico. Tuttavia, Leasys s’è aggiudicata di recente un’importante fornitura Enel di veicoli a batteria, un contratto che per Manetti “è un laboratorio”, nel senso che permetterà di accumulare dati preziosi anche sotto l’aspetto dell’esattezza delle stime dei valori residui: “Siamo partiti da una ‘tabula rasa’ e in un certo senso siamo in una fase sperimentale. Con Enel abbiamo proposto canoni per noi in perdita, sia per colpa del prezzo ancora elevato dei modelli elettrici, sia per aver voluto stimare valori residui non troppo pesanti per il cliente”. Nella visione di Leasys, il problema del valore residuo dei veicoli a batteria potrebbe trovare soluzioni più semplici nell’ambito del imagenoleggio a breve termine. Inoltre, un’attraente prerogativa dei modelli elettrici, anche usati, potrà essere costituita dall’essere poco appetibili per i ladri d’auto. Se poi le compagnie assicurative tenessero conto in futuro di tale fattore nel calcolo dei premi assicurativi, ciò costituirebbe un ulteriore motivo di appeal anche per l’usato e potrebbero beneficiarne anche i valori residui. Tariffe più contenute, poi, sarebbero auspicabili anche per la Rc auto, visto che tali veicoli hanno oggi prestazioni ridotte e meno componenti rispetto ai modelli termici corrispondenti e, di conseguenza, sono ipotizzabili meno probabilità di incidenti e minori spese per le riparazioni.

Arval: “Stime prudenti”
La più grande società di noleggio a lungo termine operante in Italia (con circa 135mila veicoli in flotta) è anche, al momento, quella che prima di altri è riuscita a tradurre l’offerta di auto elettrica in contratti stipulati. Oltre a quello con Enel (150 veicoli operativi tipo van e anche qualche Opel Ampera ad autonomia estesa per i funzionari commerciali), sono già consolidati i rapporti con aziende del calibro di Banca Nazionale del Lavoro (10 Peugeot iOn), Wind (Citroën C-Zero), Rexroth e Schindler. Secondo Andrea Solari, vicedirettore generale e responsabile dell’area commerciale e marketing di Arval “I valori residui sono stati calcolati con criteri prudenziali, ma non tali da differenziare troppo i canoni di noleggio da quelli dei veicoli tradizionali, anche perché assistiamo ai primi interventi dei costruttori per avvicinare i prezzi delle due tipologie di veicolo”.

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