A che punto siamo con l’auto elettrica?

di Piero Evangelisti

 Nissan Leaf, l’unica auto elettrica pura di classe media oggi disponibile sul mercato, avrà presto delle case progettate e costruite su misura per lei. Il primo complesso residenziale, realizzato da City Ventures, società immobiliare californiana, nascerà a Signal Hill, zona di Long Beach dove, paradossalmente, venne scoperto il petrolio nel 1921 e che oggi si sta lentamente riconvertendo in area residenziale dopo la chiusura dei pozzi.

I garage e i parcheggi delle 58 abitazioni (tutte rigorosamente ecologiche) saranno precablati per accogliere le centraline di ricarica predisposte da Nissan per la sua elettrica che, lo ricordiamo, ha un’autonomia dichiarata di 160 km. L’accordo tra il costruttore di Yokohama, che, insieme all’alleata Renault (i francesi si occupano di Ev piccole, come Twizy, o commerciali leggeri come Kangoo), è in prima linea nella diffusione della mobilità elettrica, e l’immobiliare della West Coast, è uno dei 95 protocolli siglati da Nissan nei cinque continenti con governi centrali, amministrazioni locali, comunità e aziende di produzione e distribuzione dell’energia elettrica, al fine di creare le reti di rifornimento indispensabili per convincere gli automobilisti a scegliere la mobilità elettrica pura.

Progetti pilota
L’avvento delle auto elettriche è il primo passo verso un cambiamento di più ampia portata nel nostro stile di vita in una direzione più “ecocompatibile”. Oggi sono diverse le sperimentazioni in corso che mirano a dotare di una rete di strutture di rifornimento intere aree in cui sperimentare l’utilizzo di auto elettriche. Per una maggiore diffusione di questi veicoli sono però ancora indispensabili incentivi statali. In questo articolo un punto sull’offerta, sulle sperimentazioni e sulla situazione degli incentivi nel nostro Paese.Gli incentivi (dove ci sono, come negli Stati Uniti e in numerosi stati europei) e una salda coscienza ambientalista non bastano, da soli, a compensare la paura di rimanere bloccati, magari in mezzo a una highway a sei corsie, sapendo che l’unica risorsa è il carro attrezzi perché la ricarica delle batterie di un’auto elettrica pura richiede non meno di tre ore con la trifase e otto a una normale presa domestica. Fondamentale, allora, è attrezzare un’area geografica ben definita con un minimo di stazioni e poi mettere a disposizione di automobilisti selezionati un certo numero di vetture. Per saggiare il terreno, Bmw sta conducendo da due anni un test con 650 Mini E che in Usa (ancora una volta la California, dove il clima favorisce lunghe percorrenze con un pieno di energia), Germania e Regno Unito hanno già percorso oltre 4 milioni di chilometri: si tratta di un’iniziativa che ha permesso di raccogliere importanti feedback per delineare lo scenario in cui debutteranno, entro un paio d’anni, le Bmw del nuovo subbrand “i” – i3 e i8 – viste come concept al Salone di Francoforte. Sono invece oltre duemila le smart elettriche ED in circolazione e 100 di queste, destinate a salire a 140 entro la fine di quest’anno, sono in Italia dove Mercedes-Benz Italia e Enel hanno dato vita, nelle città di Milano, Roma e Pisa, ad un avanzatissimo progetto pilota integrato che vede svilupparsi la rete di distribuzione parallelamente alla diffusione delle vetture. 400 sono le stazioni messe in funzione da Enel per rifornire a domicilio, nei luoghi di lavoro e in alcuni grandi parcheggi, i 100 utenti tra privati e società, che hanno noleggiato da MB Italia, ad un canone di 400 euro (+Iva) mensili (inclusivi di assistenza e manutenzione) le piccole tedesche prodotte in Alsazia, a Hambach, dove dall’anno prossimo entrerà in produzione la terza serie di smart Ed presentata al Salone di Francoforte. L’autonomia della smart Ed è di 135 km e si può raggiungere la velocità massima di 100 km/h, ma il primo dato, come per tutte le vetture elettriche, è relativo in quanto è destinato a scendere in funzione di diversi fattori fra i quali, per esempio, la configurazione del territorio, ben esemplificata, nel nostro caso, dalle diverse fisionomie delle aree metropolitane di Roma, con i suoi colli, e Milano, completamente pianeggiante. Non meno importante è la temperatura dell’ambiente in cui l’auto viene usata: in climi più freddi gli accumulatori stivati sulle vetture tendono infatti a scaricarsi più rapidamente come qualsiasi altra batteria.

I vantaggi
Un altro fattore che incide sull’autonomia è quasi scontato ed è lo stile di guida che, grazie all’accelerazione immediata e continua fornita dal propulsore elettrico, tende a divenire vivace, quasi sportivo. Dai test svolti dall’Epa, l’agenzia americana per l’ambiente, è risultato che l’autonomia effettiva delle auto elettriche pure, ma anche di quelle elettriche con autonomia estesa, come la Chevrolet Volt (gemella della Opel Ampera), può essere decisamente inferiore a quella nominale. Nonostante tutto, comunque, le vetture a emissioni zero restano ancora vantaggiose, in termini di costi di esercizio e anche pratiche se vengono utilizzate all’interno di un’area urbana (in Europa la media degli spostamenti quotidiani nelle città è infatti compresa fra 25 e 35 chilometri). La flotta sperimentale di Golf-e-Motion da un paio d’anni in circolazione in Germania ha l’appoggio del governo di Berlino, ma Volkswagen, come dimostra la monoposto elettrica Nils (presentata in veste di concept al salone tedesco) potrebbe puntare in futuro sulle extra-small per entrare nel mercato delle auto a emissioni zero. Di taglia più grande (ma contenuta in 3,5 metri), omologate per quattro adulti (e con un piccolo vano bagagli) sono la Mitsubishi i-Miev e le Peugeot iOn e Citroën C-zero (derivate dalla prima); si tratta di tre auto cittadine con le quali è un piacere muoversi nel traffico urbano, che fanno venire la voglia di scattare, nel silenzio più totale, non appena è possibile. Il rischio di compromettere l’autonomia dichiarata di 150 km è sempre in agguato, tanto che sulla C-Zero la corsa del pedale dell’acceleratore incontra a un certo punto una leggera resistenza studiata per riportarci a una guida più virtuosa. Le tre piccole Ev sono di fatto in vendita in Italia e compaiono nei listini dei mensili automobilistici, ma con un’offerta per il momento limitata ad alcune centinaia di esemplari che vengono proposti principalmente ad aziende e enti pubblici con contratti di noleggio che variano da marca a marca. Identico, però, è il prezzo di listino di base fissato in 36mila euro, decisamente alto per una citycar nonostante le siano sufficienti circa 2 euro di energia elettrica per percorrere 100 km.

Gli incentivi
In molti Paesi i veicoli elettrici godono di consistenti incentivi (in Italia c’è soltanto l’esenzione dal pagamento del bollo per 5 anni). Gli incentivi, però, per loro natura devono avere una durata limitata, sono provvedimenti congiunturali tesi a favorire la diffusione di veicoli a ridotto impatto ambientale e a rimanere in vigore fino a quando l’industria sia in grado di offrire prodotti a costi più competitivi il che sarà possibile solo riducendo il costo delle batterie, operazione tutt’altro che semplice. Il fatto che sul prezzo di un’auto elettrica l’incidenza del costo della batteria è infatti tanto importante da far si che una elettrica di media taglia costa poco di più di una elettrica piccola, come avviene ad esempio con la Nissan Leaf, vettura di classe media, comoda per una famiglia che costa poco di più di una delle tre cittadine franco-nipponiche di cui si è detto. Quando gli incentivi finiscono la coscienza ecologica dell’automobilista vacilla. Una prova giunge dalla California, dove è stata abolita la norma, emanata sette anni fa per favorire la diffusione delle auto ibride, che ne ammetteva la circolazione sulle corsie a scorrimento veloce. In questo modo si riducevano del 70/80% i tempi di percorrenza da casa al lavoro ma, finita la pacchia, la domanda di vetture ibride è crollata. I costruttori sembrano dunque attraversare un periodo di riflessione sull’auto elettrica, su come pianificarne lo sviluppo nel medio termine di fronte alla crisi dell’auto nei mercati occidentali, e la stessa Renault, la Marca europea più impegnata nel settore, ha posticipato al 2015 l’inizio della produzione di batterie nel sito di Flins, un progetto dal quale in estate è uscito anche il fondo governativo per le iniziative strategiche voluto da Sarkozy. In settembre, al Salone di Francoforte, nonostante la presentazione di tantissimi nuovi concept elettrici (ma nessun nuovo modello di serie, fatta eccezione per la terza serie di smart Ed) ricchi di tecnologie avanzate e carrozzerie mozzafiato, la scena è stata appannaggio di vetture tradizionali, con motori a combustione interna sempre meno inquinanti grazie al downsizing, destinate, come Fiat Panda e Volkswagen up!, ad essere protagoniste del mercato nei prossimi anni. E’ dunque particolarmente acceso il dibattito in Italia sul provvedimento, approvato in luglio dalle Commissioni riunite Attività Produttive e Trasporti della Camera, che contiene “Disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli che non producono emissioni di anidride carbonica”.

 In Italia
La proposta di legge, dotata di copertura finanziaria cui provvederebbe il prelievo fiscale di 1,5 centesimi per ogni bottiglia di plastica venduta, stanzia 60 milioni di euro l’anno per il periodo 2011-2015 da ripartire in larga misura fra le nuove immatricolazioni di auto a emissioni zero che beneficerebbero, nel primo anno di applicazione, di un bonus di 5mila euro che scenderebbe anno dopo anno fino ad azzerarsi nel 2016. Ulteriori risorse verrebbero destinate alla realizzazione di reti di rifornimento/ricarica e alla ricerca nel settore. Anfia (in rappresentanza del Costruttore nazionale e della filiera automobilistica) e l’associazione delle concessionarie ritengono che, di fronte al perdurare della crisi, parte delle risorse andrebbero destinate all’incentivazione di alimentazioni alternative e meno inquinanti come metano e Gpl, mentre le Case estere sono già pienamente disponibili alla proposta di legge così come è stata approvata in commissione. Oggettivamente, il rischio che la legge non porti gli auspicati benefici esiste, perché predisporre le reti non è così semplice, richiede tempo, e le auto elettriche senza di queste hanno un uso limitato, da seconda o terza macchina di casa, mentre l’incentivo si assottiglia ogni anno incidendo sempre meno sui prezzi che, come abbiamo visto, non sono certo alla portata di tutti.

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